به گزارش آتیه‌آنلاین، شبکه ریلی یکی از اصلی‌ترین شیوه‌های حمل و نقل کشور است که چه در زمینه خطوط مترو و چه ناوگان راه‌آهن جمهوری اسلامی در سال‌های گذشته تامین تعداد کافی قطار، با دست‌اندازهای بسیار مواجه بوده است.

حال در شرایطی که توسعه خطوط ریلی در دستور کار قرار دارد، بسیاری از خط‌های جدید منتظر تامین قطار هستند و مدیرعامل شرکت راه آهن می‌گوید: «اگر خط آهن جدیدی توسعه پیدا می‌کند، قطاری از محور دیگری حذف و به خط جدید افزوده می‌شود؛ چرا که کمبود قطار همچنان در کشور جدی است.»

جبارعلی ذاکری، مدیرعامل شرکت راه آهن همچنین تاکید دارد: «آماده به کاری لکوموتیوهای کشور حدود ۵۰ درصد است و ورود لکوموتیوهای جدید و استفاده از ظرفیت شرکت‌های داخلی می‌تواند کارگشای کمبودهای موجود شود.»

در چنین شرایطی این سئوال ایجاد می‌شود که چه راهکاری برای برون رفت از این وضع وجود دارد بخصوص آنکه در صنعت هوایی نیز در این سال‌ها و به واسطه تحریم‌ها شاهد فرسودگی ناوگان و تعداد پائین هواپیما و انباشت تقاضا هستیم.

سرنوشت قطار ملی به کجا رسید؟

بر اساس ماده ۵۴ برنامه ششم توسعه کشور، صنعت ریلی با مدیریت و حمایت وزارت صمت و معاونت علمی باید تا سقف ۸۵ درصد ساخت داخل شود. از سوی دیگر در سال ۱۴۰۰ نیز قطاری با نام قطار ملی توسط شرکت واگن سازی تهران و با کمک جهاد دانشگاهی و همراهی شرکت‌های دانش‌بنیان در داخل کشور ساخته و رونمایی شد.

با توجه به این ماده معاونت علمی رئیس جمهور در دولت دوازدهم با حمایت وزارت صمت و شهردار وقت تهران، قرارداد ساخت یک رام قطار ۷ واگنه ملی با کارفرمایی شرکت متروی تهران جهت تحقق ماده ۵۴ در شهریور ۱۳۹۸ منعقد شد. در این پروژه قرار بود طراحی قطار به صورت ۱۰۰ درصد داخلی و حجم ساخت داخل ۸۵ درصد باشد و ۱۵ درصد بقیه متعلق به واردات قطعات برقی و مکانیکی باشد که ساخت داخل ندارند یا ساخت داخل آنها صرفه اقتصادی برای ساخت یک رام قطار ایجاد نمی ‌کند.

در این پروژه شرکت واگن تهران، متعلق به شرکت متروی تهران، سازنده بدنه تزیینات داخلی و مونتاژ نهایی شده و ساخت بوژی به عهده شرکت مپنا، ساخت سیستم رانش الکتریکی و کنترل به عهده جهاد دانشگاهی و ساخت ترمز و درب ها به شرکت تیوان ترمز گذاشته شد.

اما تولید انبوه و جایگزینی لکوموتیوهای مورد نیاز با قطار ملی با دست‌اندازهای بسیار مواجه شد و در حالیکه قطار ملی اکثر آزمایشات استاندارد را با موفقیت به پایان رساند، از سال ۱۴۰۲ برای تامین ارز و گرفتن مجوز ترک تشریفات اقدام شد. پیگیری‌های صورت گرفته هم نشان می‌داد ارز در حساب بانک شهر نشسته و برای انجام ترک تشریفات اقدام شده است، اما در نهایت در کمال تعجب ادعا شد صورت جلسه ترک تشریفات گم شده است!

در پاسخ به پیگیری‌ها نیز ظاهرا چنین عنوان شده بود که چند ماهی است نامه‌ای از طرف مدیر سازمان شهرداری‌ها ارسال شده و گفته‌اند این ارز برای تامین ۱۵ درصد سهمیه ارز خرید اتوبوس و تکمیل ۱۵ درصد سهمیه ارزی خرید ۶۳۰ دستگاه قطار مترو از چین اختصاص یابد. مساله‌ای که بعدها وزارت کشور آن را تکذیب کرد و گفته شد چنین نامه‌ای ارسال نشده است.

اکنون سازندگان قطار ملی مترو می ‌گویند با توجه به اینکه آزمایشات قطار ملی مترو با موفقیت به پایان رسیده و قطار ملی در مسیر ایستگاه شاهد در بهشت زهرا تا فرودگاه امام خمینی و شهر پرند در رفت و آمد و انتقال مسافر است، در صورت انعقاد قرارداد ساخت ۱۰۵ دستگاه واگن قطار ملی مترو، قطار اول ظرف ۷ تا ۹ ماه آینده آماده تحویل بوده و بقیه واگن‌ها نیز حداکثر طی یک سال و نیم به صورت کامل تحویل می‌شوند. البته این به شرطی است که پیش پرداخت مناسبی برای ساخت داده شود تا با توجه به تحریم و نوسانات قیمت ارز و ریال خریدهای خارجی و داخلی پروژه در ابتدای شروع پروژه انجام شود.

در عین حال مدیرعامل رجا بر این نکته تاکید دارد که خرید لکوموتیو از شرکت‌های تولیدکننده خارجی با حدود ۱۵ درصد قیمت نهایی انجام می‌شود و مابقی مبلغ با استفاده از درآمدهای همان لکوموتیو پرداخت می‌شود؛ این در حالی است که برای خرید محصولات داخلی باید همه مبلغ را پرداخت کرد.

سهم چین در تامین قطار ایران

در این میان مقامات وزارت صمت توان ساخت داخل واگن مترو را در سال اول ۱۰۰ دستگاه می‌دانند که به سالیانه ۱۰۰ دستگاه قابل افزایش است. بر اساس اعلام مسئولان این وزارتخانه قرار بوده که از ۱۰۵۰ دستگاه واگن مورد نیاز شهر تهران ۶۳۰ دستگاه توسط چینی‌ها تامین شده و ۴۲۰ دستگاه در قالب ۴ قرارداد ۱۰۵ واگنه با تولید قطار ملی مترو تامین شود.

برخی نیز این نیاز را حدود دو برابر دانسته و معتقدند با توجه به نیاز به توسعه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری به‌خصوص مترو در تهران و سایر کلان‌شهرهای کشور جهت جابه‌جایی انبوه مردم در سریع‌ترین زمان ممکن و کاهش ترافیک شهری، نیاز به حداقل ۲۰۰۰ دستگاه واگن در کشور احصاء شده است که به‌دلیل شرایط تحریم، شرکت‌های صاحب دانش فنی در این زمینه حتی شرکت‌های چینی نیز به‌بهانه‌های مختلف از همکاری با شرکت‌های واگن‌ساز داخلی جهت تأمین و ساخت واگن‌های مورد نیاز، سر باز زدند.

گاه نیز چنین عنوان می‌شود که مدت زمانی که شرکت‌های چینی پس از عقد قرارداد اقدام به تحویل قطارها خواهند کرد در بهترین حالت حدود دو برابر زمان دسترسی به واگن‌های قطار ملی است. کارشناسان مرتبط با تجارت بین الملل، معتقدند امکان ندارد اولین قطاری که چین طراحی و می ‌سازد زودتر از ۲۲ ماه تحویل ایران شود و اگر قطاری با زمان یک ساله تحویل شود باید نو بودن آن قطار مورد بازرسی قرار گرفته و یا دقت شود قطاری از یک سفارش متعلق به داخل چین یا خارج از چین با مشخصات متفاوت تحویل نشود.

از سوی دیگر برخی اظهارنظرهای صورت گرفته حاکی از آن است که به پیمانکار اصلی ساخت واگن‌های مترو و به سازندگان تجهیزات داخلی آن فشار آورده می ‌شود که قیمت ساخت داخل قطار باید بسیار کمتر از قطار چینی باشد.

حال و در شرایطی که گفته می‌شود با انجام کلیه آزمایش‌های کنترل کیفیت قطار و امنیت سفر برای قطار ساخت داخل مورد تائید قرار گرفته گویی میان دو گروه تولیدکنندگان این قطارها و مسئولانی که در بخش‌های مختلف به استفاده از آنها می‌پردازند نوعی اختلاف نظر یا حتی تضاد منافع وجود داشته و در نهایت مشخص نیست برای تامین نیاز مردم قرار است همچنان از سوی شرکت‌های چینی اقدام شود یا به تولیدکننده داخلی اعتماد خواهد شد.

هرچه هست بازنده اصلی این ماجرا مردمی هستند که برای تهیه بلیط قطار یا انجام سفرهای درون شهری با مترو با سختی‌های متعدد مواجه می‌شوند و از سوی دیگر در شرایط تحریمی و در غیاب بسیاری تولیدات مطرح دنیا معلوم نیست در این دعواهای ناگفته تا چه اندازه به ایمنی و رفاه بیشتر برای آنها توجه می‌شود.