به گزارش آتیه آنلاین؛ حمل‌ونقل ریلی در گروه فعالیت‌های سبز دسته‌بندی می‌شود. در این شیوه حمل‌ونقل با مصرف سوخت کمتر کالا و مسافر بیشتری جابه‌جا می‌شود و میزان حوادث نیز در آن به حداقل می‌رسد. در کشوری که با برآورد نرخ ۲۰.۵ مرگ در هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت، بر اساس آمار سال ۲۰۱۸ سازمان بهداشت جهانی رتبه ۱۱۳ از ۱۷۵ را در تلفات جاده‌ای به خود اختصاص داده و روند این تلفات به گواه آمار مراجع رسمی، رو به رشد است، توسعه شبکه ریلی بسیار اهمیت دارد، اما چرا در ایران شبکه ریلی آنگونه که باید توسعه نمی‌یابد؟ برخی کارشناسان، یارانه‌های پیدا و پنهان اختصاص یافته به شبکه جاده را دلیل توسعه بیشتر جاده نسبت به ریل معرفی می‌کنند. مسعود پل‌مه، رئیس فدراسیون حمل‌ونقل، اگرچه نبود یارانه برای صنعت ریلی را عامل مؤثری می‌داند، اما بر این باور است که دولتی بودن ریل‌ها و عدم حضور بخش خصوصی واقعی در بخش ریلی همچنین کسب درآمد دولت از خطوط ریلی، از جمله دلایلی است که سبب شده تا جاذبه سرمایه‌گذاری در بخش ریلی کاهش یابد و ریل نسبت به جاده توسعه کمتری پیدا کند. البته این نکته را هم از نظر دور ندارد که ایجاد زیرساخت‌های ریلی نیاز به هزینه زیادی دارد و باید حضور در این حوزه برای فعالان بخش خصوصی جذاب شود. میثم لاجوردی کارشناس ریلی نیز یارانه‌های پیدا و پنهان بخش جاده‌ای را بر می‌شمرد، اما مهرداد تقی‌زاده، معاون سابق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، سکون دست‌اندرکاران حوزه ریلی را عامل مؤثری در عدم پیشرفت بخش ریلی کشور معرفی می‌کند و بر این باور است که هرجا مدیران این حوزه خوب فعالیت کرده و مسئولان را توجیه کرده‌اند، توانسته‌اند قوانین لازم را برای حمایت از صنعت ریلی وضع کنند.
دولت همچنان قیر رایگان برای ساخت جاده اختصاص می‌دهد. یارانه‌ای که به اعتقاد برخی نمایندگان مجلس، باعث شده است مشکل ایجاد جاده در ایران رفع شود و فعالان این حوزه بتوانند با دغدغه کمتر، دل کوه‌ها را بشکافند و جاده بسازند. جاده‌هایی که به گواه آمارها چندان هم ایمن نیست و سالانه جان هزاران ایرانی را می‌ستاند. این آمار هر روز هم رو به افزایش است و البته تماماً به دلیل کیفیت بد جاده نیست و کیفیت خودرو و عوامل انسانی هم در این تلفات نقش دارند. اما در شرایطی که سیستم ریلی می‌تواند ایمن‌تر و پاک‌تر شرایط را برای حمل‌ونقل مسافر و بار فراهم کند، چرا این سیستم آنگونه که باید در ایران توسعه نیافته است؟
نبود شبکه مویرگی در مسیرهای ریلی
مسعود پل‌مه، رئیس فدراسیون حمل‌ونقل در گفت‌وگو با ما به تشریح دلایل عدم توسعه‌یافتگی شبکه ریلی در ایران می‌پردازد. او می‌گوید: «در حال حاضر صنعت ریلی در بخش مسافری نسبت به کالا از سهم بیشتری برخوردار است و رشد بهتری داشته است.»
پل‌مه اضافه می‌کند: «البته در بخش کالا باید توجه داشته باشید که اگر ما یک مقایسه شکلی بین بخش ریلی و جاده‌ای داشته باشیم، می‌بینیم که شبکه مویرگی جاده برای حمل‌ونقل جاده‌ای فراهم شده است اما این قابلیت در ریل وجود ندارد. شبکه ریلی ما به صورت کلی نه امکان ارتباط‌گیری با کل مراکز تولید و توزیع را تا به امروز داشته، نه قابلیت ایجاد خطوط در مراکز مصرف را داشته است. در نتیجه یکی از پارامترهای اصلی و عمده استقبال مشتریان، یعنی دسترسی به شبکه ریلی در مناطق مورد نیاز، در این حوزه وجود ندارد.»
او به این پرسش که آیا شبکه جاده‌ای بیشتر از ریلی مورد حمایت قرار گرفته است؟ اینگونه پاسخ می‌دهد: «می‌توان چنین چیزی را متصور شد. سهولت دسترسی از عوامل اصلی است. ما در این رابطه نیاز به پایش داریم. به این مفهوم که باید مراکز لجستیکی را تعریف کنیم. می‌توانیم نام این مناطق را بنادر خشک یا دهکده‌های لجستیکی و شهر لجستیکی بگذاریم. از محل تولید کالا، محصول باید توسط ریل به این مراکز بیاید و تمرکز شبکه‌ای جاده‌ای ما بر روی توزیع باشد و از این شبکه برای انتقال استفاده نشود. در واقع جاده و ریل در چنین شبکه‌ای مکمل هم هستند.»
پل‌مه می‌گوید: «یک کامیون وقتی از بندرعباس کالایی را به تهران می‌آورد، با این توضیح که نیروی مستقل کار و مصرف سوخت و استهلاک دارد، فقط می‌تواند ۲۰ تن بار بیاورد. ضمن آنکه فعالیت این کامیون حوادث و مخاطرات جاده‌ای را در پی دارد، اما عملیات حمل‌ونقل توسط ریل، قابلیت انتقال را بالا می‌برد و میزان و حجم کالای منتقل شده را افزایش می‌دهد. در مقایسه با وزن قابل انتقال، سیستم ریلی آلودگی کمتری نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای داشته و نیاز به تردد کمتری دارد. در نتیجه ارجحیت بر این است که انتقال کالای از کانون‌های تولید و ورود را به ریل معطوف کنیم.»
به گفته او، هزینه سرمایه‌گذاری در ایجاد ریل بالاتر از جاده است و بازگشت سرمایه با این رویکردهای مدیریتی که در کشور وجود دارد، به راحتی امکان‌پذیر نیست. این یکی دیگر از عواملی است که باعث می‌شود ناکارآمدی در حوزه ریلی رقم بخورد.
عقب‌تر از چین، جلوتر از ترکیه
پل‌مه درباره وضعیت سیستم ریلی ایران در مقایسه با دیگر نقاط جهان نیز گفت: «وضعیت سیستم ریلی در ایران بستگی به این موضوع دارد که خود را با کدام کشورها مقایسه کنیم. اگر خود را با کشورهای مشترک‌المنافع فعلی که شوروی سابق باشد، قیاس بگیریم از این کشورها هم از لحاظ کمی و هم کیفی بسیار عقب هستیم. سیستم ریلی شوروی سابق از واگن‌های سنگین وزن‌تر برای انتقال کالا برخوردار و به موازات ریل، جاده هم در این کشورها توسعه‌یافته بود؛ بنابراین، ایران نسبت به این کشورها عقب افتاده است.»
او بیان می‌کند: «اگر ایران را با کشورهای شرقی و غربی خودمان حتی همین ترکیه مقایسه کنیم، سیستم ریلی کشور بسیار جلوتر از این کشورها است. ما از کشورهای حوزه خلیج‌فارس بسیار جلوتر هستیم، اما اگر بخواهیم فراتر برویم و خودمان را با آمریکا مقایسه کنیم، حداقل ۵۰ سال عقب‌تر از آمریکا هستیم. به همین نسبت از چین هم عقب‌تر هستیم. در پایه عمومی سطح ریلی ما به نسبت کشورهای پیرامونی که هم سطح اقتصادی ما هستند، مطلوب است، اما در عین حال از آنچه که برای توسعه اقتصادی کشور مناسب است، بسیار عقب هستیم.»
او در پاسخ به این پرسش که دولت برای ساخت جاده قیر رایگان می‌دهد، آیا برای صنعت ریلی چنین یارانه‌ای وجود دارد؟ عنوان می‌کند: «متأسفانه تاکنون چنین یارانه‌ای برای سیستم ریلی وجود نداشته، اما باید توجه داشت که سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی صد درصد متوجه دولت است. اگر منظور این باشد که دولت به خودش تسهیلات دهد که این نقض غرض و از یک جیب به جیب دیگر است.»
رئیس فدراسیون حمل‌ونقل ادامه می‌دهد: «باید واقعیت را اینگونه تعریف کنیم؛ ریل باید اینقدر جذابیت و توجیه اقتصادی داشته باشد که حتی در زیرساخت‌های اصلی هم بخش خصوصی ترغیب به حضور در سرمایه‌گذاری شود اما در حال حاضر اینگونه نیست.»
او درباره دلایل عدم تمایل بخش خصوصی به حضور در عرصه سرمایه‌گذاری ریلی می‌گوید: «ایجاد ریل توجیه مالی ندارد؛ زیرا گردش کالایی چندانی که منتهی به درآمد مطلوب شود در سیستم ریلی ایران وجود ندارد. ایجاد ریل و زیرساخت ریلی هزینه بسیار بالایی دارد. مداخله‌ای که دولت در سیستم ریلی می‌کند نیز زیاد است. دولت در شقوق مختلفی از درآمدهایی که بخش ریلی در اختیار دارد، مطالبه‌گری می‌کند و ذی‌سهم است. همه اینها باعث می‌شود رغبت لازم برای ورود به این حوزه وجود نداشته باشد.»
به گفته پل‌مه، اگر آزادسازی بخش ریلی صورت گیرد و ریل به بخش خصوصی واقعی واگذار شود، دولت وظیفه رگولاتوری و تنظیم روابط در این حوزه را داشته باشد، شرایط بهبود می‌یابد. ما باید در ایران شرکت‌های راه‌آهن ریلی داشته باشیم، نه اینکه راه‌آهن ما صددرصد دولتی باشد؛ لکن فقط واگن‌ها و لکوموتیوها متعلق به بخش خصوصی باشد. اگر سیستم حمل‌ونقل ریلی از این وضعیت بیرون بیاید و پوست‌اندازی صورت گیرد، این بخش صددرصد در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد، بدون شک تأثیر مثبت در افزایش سهم جابه‌جایی کالا، افزایش درآمدزایی، بهبود فرایندهای حمل‌ونقلی، کاهش ریسک و مخاطرات این حوزه و سایر عوامل خواهد داشت.
زیرساخت مناسب؛ بهره‌برداری نامناسب
میثم لاجوردی، کارشناس ریلی نیز درباره وضعیت تخصیص یارانه به صنعت ریلی در ایران به ما می‌گوید: «مشهودترین و بارزترین اختلافی که بین جاده و ریل وجود دارد، از منظر تخصیص یارانه است. یارانه‌های تخصیص یافته باعث شده تا وضعیت جاده بهتر از ریل باشد.»
او اضافه می‌کند: «وقتی می‌خواهید باری را از مبدأیی به مقصدی ببریم، اگر فرد این بار را زمینی جابه‌جا کند، یک کرایه به صاحب کامیون می‌دهد، اما در حوزه ریلی این‌طور نیست. صاحب بار باید حق دسترسی به شرکت حمل بدهد. شرکت حمل‌ونقل هم مستقیم این رقم را به راه‌آهن می‌دهد. ضمن آنکه این شرکت یک هزینه جابه‌جایی هم از صاحب بار می‌گیرد. عدم پرداخت هزینه دسترسی به مسیر در سیستم جاده‌ای، یارانه‌ای است که به این مدل حمل‌ونقل داده می‌شود و سبب می‌شود تناسب فضای رقابتی بین جاده و ریل برقرار نباشد.»
به گفته لاجوردی، در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای سوخت بیشتری مصرف می‌شود و از آنجا که سوخت در ایران یارانه‌ای است، به این ترتیب یک یارانه پنهانی به حمل‌ونقل جاده‌ای تعلق می‌گیرد که بیشتر از بخش ریلی است. اگر قیمت‌ها آزادسازی شده و واقعی شود، نقل‌وانتقال از طریق ریلی اقتصادی‌تر می‌شود اما در حال حاضر اینگونه نیست.
او ادامه می‌دهد: «ما در بحث نوسازی ناوگان جاده‌ای بهتر عمل کرده‌ایم تا نوسازی ناوگان ریلی و یارانه و تسهیلاتی که اینجا در حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت شده است، بیشتر است.»
این کارشناس ریلی یادآور می‌شود: «در ایران کمتر به مقوله ریل توجه شده که نتیجه آن وضع فعلی است. این مسأله دلایل مختلفی دارد؛ از توسعه خطوط گرفته تا بهره‌برداری از آن. سرمایه‌گذاری در این حوزه سبب شده تا صنعت ریلی بسیار عقب‌تر از جاده باشد. البته زیرساخت خوبی از نظر شبکه ریلی در کشور شکل گرفته اما بهره‌برداری از ریل به دلیل اینکه توسط دولت انجام می‌شود و شرکت راه‌آهن متولی بهره‌برداری است، پیشرفتی نداشته و بهره‌وری از این زیرساخت پایین است.»
او اضافه می‌کند: «بهره‌وری سیستم ریلی در ایران یک‌سوم دنیا است. برای تعیین بهره‌وری شاخص‌های مختلفی در نظر می‌گیرند. اینکه چقدر بار به ازای هر کیلومتر ساعت جابه‌جا شده است، هر واگن چقدر به نسبت میانگین دنیا بار جابه‌جا می‌کند و... در کاهش بهره‌وری عواملی مثل سامانه‌های کنترل ترافیک و مدیریت بهره‌برداری هم دخیل هستند.»
لاجوردی علت بهره‌وری پایین صنعت ریلی کشور را بهره‌برداری دولتی از ریل اعلام می‌کند. او ادامه می‌دهد: «در حال حاضر فقط حمل بار در اختیار بخش خصوصی است؛ اما نحوه مدیریت، تخصیص کشنده به شرکت‌ها، وضعیت حرکت در شبکه و... با تصدی‌گری دولت انجام می‌شود و این موضوع باعث شده تا حوزه حمل‌ونقل ریلی چندان پیشرفت نکند.»
عامل عقب‌ماندگی صنعت ریلی
اگرچه کارشناسان توزیع ناعادلانه یارانه‌ها را عاملی برای عقب ماندن صنعت ریلی می‌دانند، اما مهرداد تقی‌زاده، معاون سابق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی و معاون سابق و عضو سابق هیأت مدیره راه‌آهن در این رابطه در گفت‌وگو با آتیه‌نو نظر دیگری دارد.
او می‌گوید: «علت اصلی عقب‌ماندگی راه‌آهن به ضعف عملکرد خود متولیان راه‌آهن بازمی‌گردد. معمولاً خود راه‌آهن است که در مقاطع مختلف باید خود را در دولت، مجلس و در سطح کشور مطرح کند و باید قابلیت‌های راه‌آهن را بگوید. همچنین میزانی که راه‌آهن منجر به صرفه‌جویی در مصرف سوخت، افزایش ایمنی و... می‌شود را معرفی کند.» معاون سابق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی عنوان می‌کند: «سیستم ریلی از جهت اینکه حمل‌ونقل سبز و انبوه‌بر و پایدار است، اهمیت دارد. خودرومحوری عوارض شدیدی دارد و راه‌آهن کمک می‌کند تا ما از خودرومحوری فاصله بگیریم. تجربه نشان داده است در مقاطعی که راه‌آهن قوی عمل کرده و خود را مطرح کرده است، مراجع مربوطه به صحبت‌های متولیان گوش کرده‌اند.»
نظر شما