به گزارش آتیه‌آنلاین به نقل از ایسنا، راه‌آهن شمال ـ جنوب ایران که بندر ترکمن را در شمال به بندر امام خمینی در جنوب متصل می‌کند، در چهل و چهارمین کمیته میراث جهانی یونسکو ثبت شد. طول مسیر ثبت‌شده حدود ۱۴۰۰ کیلومتر است که همزمان با آن ۸۹ ایستگاه منتخب به دلیل ارزش‌های تاریخی و کارکردی، مستندنگاری و همراه با پل‌های شاخص، تاسیسات و لوکوموتیوهای تاریخی ثبت شده است.
محمد محسنیان ـ پژوهشگر راه آهن، مبتکر و مجری گردشگری راه‌آهن ـ درباره اثر این ثبت در گردشگری، اظهار کرد: معمولا یکی از انگیزه‌ها و عوامل کنجکاوی برای انتخاب مقصدِ سفر، فهرست میراثی است که در یونسکو ثبت شده، وقتی راه‌آهنِ یک کشور آن هم با این گستردگی در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شده باشد، حتما علاقه و کنجکاوی ایجاد می‌کند.
اما او به مشکلی در سفرهای ریلی اشاره کرد و افزود: حالا که راه‌آهن ایران مقصد عمومی‌تری شده است، اگر گردشگران خارجی و حتی داخلی بخواهند در این مسیر سفر کنند، وضعیت و زیرساختِ نامناسب مسیر و امکانات راه‌آهن را که ببینند، ضدتبلیغ می‌شود.
وی افزود: به نظرم راه‌آهن سراسری، در همین محدوده‌ای که ثبت جهانی شده است، دو مسیر بسیار جذب برای سفر دارد؛ گرمسار تا شیرگاه و درود تا اندیمشک، درحالی‌که همین مسیرها ضعیف‌ترین زیرساخت را دارند که خیلی حیف است. در مسیر ریلی شمال، دست‌کم یک جاده در نزدیکی راه‌آهن وجود دارد و می‌توان از طریق آن زیبایی مسیر ریلی را هم مشاهده کرد، اما در مسیر جنوب همین مقدار امکانات را هم نداریم و این خیلی حیف است که چنین فرصتی را در گردشگری از دست بدهیم.
سال ۹۶ وقتی اولین قطار گردشگری را راه‌اندازی کردیم، هر رام (واحد شمارش) قطار را ۹۰۰ هزار تومان کرایه می‌کردیم، اما راه‌آهن یک‌باره به این نتیجه رسید که چرا به این سفرها یارانه بدهد و قیمت را تا ۱۶ میلیون تومان برای کرایه هر رام افزایش داداو که در یک گفت‌وگوی مجازی حاضر شده بود، درباره مشکل شاخص گردشگری ریلی، اظهار کرد: حدود مسؤولیت‌ها در این حوزه تعریف نشده است. قطار گردشگری یعنی قطاری اختصاصی با امکانات متناسب که با هدف خاصی در مسیر ریلی حرکت می‌کند و در برخی نقاط از راه‌آهن توقف دارد، اما آیا شما چنین امکاناتی را می‌بینید؟
محسنیان درباره صرفه اقتصادی گردشگری ریلی نیز گفت: مصداقی در این‌باره صحبت کنم، سال ۹۶ وقتی اولین قطار گردشگری را راه‌اندازی کردیم هر رام (واحد شمارش) قطار را ۹۰۰ هزار تومان کرایه می‌کردیم، اما راه‌آهن یک‌باره به این نتیجه رسید که چرا به این سفرها یارانه بدهد و قیمت را تا ۱۶ میلیون تومان برای کرایه هر رام افزایش داد تا حالا که به قیمت آن اشاره نمی‌کنم چقدر زیادتر شده است. از طرفی، محدودیت‌های کرونا مزید بر علت شده و نمی‌توان قیمت را سر به سر تعیین کرد. فکر نمی‌کنم دیگر با ۳۵۰ هزار تومان هم بتوان سفر ریلی یک‌روزه برگزار کرد.
او در ادامه بیان کرد: البته که این گرانی در سفرهای زمینی هم اتفاق افتاده است، اما آن سفر با قطار قابل قیاس نیست، چون شما تجربه توقف در نقاطی از راه‌آهن را دارید که با هیچ وسیله و در هیچ شرایط دیگری چنین امکان و فرصتی را پیدا نمی‌کنید. به هر حال هزینه‌های سفر به قدری گران شده که سفر از سبد قشر متوسط جامعه خارج شده است.
محسنیان درباره اولویت راه‌آهن با توجه به ثبت جهانی نیز گفت: اولویت راه‌آهن سفرهای برنامه‌ای است. در ابتدا هم خیلی سخت بود مسؤولان آن را توجیه کنیم که برای قطار گردشگری مقصد هدف نیست، بلکه مسیر اهمیت دارد. از طرفی، بار برای مجموعه راه‌آهن صرفه اقتصادی بیشتری دارد. درست است که اولویت یک را به قطار مسافری می‌دهد، اما در واقع این یک لطف به شمار می‌آید. راه‌آهن ریالی از قطار گردشگری سودی نمی‌برد، ولی به لحاظ ارتقاء برند و وجهه برایش صرفه دارد.
نظر شما