ازوعده‌های برقی تا آسمان خاکستری
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران معتقد است که سهم ۵۰۰ اتوبوس برقی از آلودگی تهران کمتر از نیم درصد است و با برنامه فعلی تحول چشمگیری در کاهش آلودگی هوا نخواهیم داشت .
یک ساعت پیشکد خبر: 81403
تهران سال گذشته ۱۷۸ روز هوای ناسالم داشت؛ ۳۲ روز بیشتر از سال ۱۴۰۳. این آمار در سالی ثبت شد که مدیریت شهری از ورود صدها اتوبوس و تاکسی برقی خبر می‌داد و برقی‌سازی را یکی از راه‌های اصلی کاهش آلودگی هوا معرفی می‌کرد. اکنون حدود ۵۰۰ دستگاه از قرارداد ۲۵۰۰ اتوبوس برقی وارد پایتخت شده و شهردار تهران از طرح برقی‌سازی ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار موتورسیکلت کار سخن می‌گوید. اما جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، معتقد است سهم ۵۰۰ اتوبوس برقی از کل آلودگی پایتخت کمتر از نیم درصد است.
بسته شهردار برای کاهش آلودگی هوا بر برقی‌سازی متمرکز شده، درحالی‌که کیفیت نامناسب سوخت، آلایندگی نیروگاه‌ها، موتورسیکلت‌های بنزینی و کمبود حمل‌ونقل عمومی همچنان از مشکلات اصلی شهر هستند. پرسش اصلی درباره برنامه‌های پرهزینه برقی‌سازی تهران، دیگر فقط تعداد خودروهای خریداری‌شده نیست؛ این برنامه‌ها تاکنون چه مقدار از انتشار آلاینده‌ها کم کرده‌اند و سهمشان در بهبود کیفیت هوای پایتخت چقدر بوده است؟
براساس آمار سال ۱۴۰۴ شرکت کنترل کیفیت هوا،تهران در این سال فقط شش روز هوای پاک و ۱۸۱ روز هوای قابل قبول داشت. در مقابل، ۱۴۷ روز هوا برای گروه‌های حساس ناسالم بود، ۲۷ روز در وضعیت ناسالم برای همه شهروندان قرار گرفت و چهار روز نیز شرایط بسیار ناسالم یا خطرناک ثبت شد. در مجموع، ۱۷۸ روز، یعنی نزدیک به نیمی از سال، کیفیت هوا از محدوده قابل قبول خارج بود.
مقایسه این آمار با سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد تعداد روزهای ناسالم از ۱۴۶ به ۱۷۸ روز رسیده؛ افزایشی نزدیک به ۲۲ درصد. تعداد روزهای قابل قبول نیز از ۲۱۳ روز به ۱۸۱ روز کاهش یافته است. تهران در سال ۱۴۰۳ هفت روز هوای پاک داشت و در سال بعد این تعداد به شش روز رسید.
این تغییرات هم‌زمان با اجرای بخشی از برنامه برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی رخ داده است. بااین‌حال، افزایش تعداد روزهای ناسالم را نمی‌توان به معنای بی‌اثر بودن اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی دانست. تغییرات هواشناسی، میزان بارندگی، سرعت باد، گردوغبار و فعالیت سایر منابع آلاینده نیز بر کیفیت هوا اثر می‌گذارند. آنچه این آمار نشان می‌دهد، فاصله میان افزایش تعداد وسایل نقلیه برقی و دستیابی به نتیجه‌ای قابل اندازه‌گیری در کیفیت هوای شهر است.
در سال ۱۴۰۵ وضعیت تغییر کرده فاطمه کریمی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، چهارم آبان اعلام کرد از ابتدای سال تا سوم آبان، تهران ۱۲ روز هوای پاک، ۱۷۵ روز قابل قبول، ۳۰ روز ناسالم برای گروه‌های حساس و دو روز ناسالم برای همه گروه‌ها داشته به این ترتیب، تعداد روزهای پاک و قابل قبول در ۲۱۹ روز نخست سال به ۱۸۷ روز رسیده است.
کریمی در توضیح این بهبود تأکید کرده نمی‌توان آن را به یک عامل مشخص نسبت داد. به گفته او، وزش باد، ناپایداری‌های جوی و اقداماتی مانند کاهش تردد در برخی دوره‌ها بر کیفیت هوا اثر داشته‌اند و برای تعیین سهم هر عامل باید داده‌های بیشتری بررسی شود؛ بنابراین همان‌طور که افزایش آلودگی در سال ۱۴۰۴ به‌تنهایی نشانه شکست برقی‌سازی نیست، بهبود شاخص‌های سال ۱۴۰۵ نیز بدون بررسی دقیق نمی‌تواند به حساب ورود اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی گذاشته شود.
شهریور ۱۴۰۴، شهرداری تهران در مراسمی با حضور علیرضا زاکانی از ۲۰۱ اتوبوس برقی جدید رونمایی کرد. با ورود این تعداد، شمار اتوبوس‌های برقی اعلام‌شده به ۳۹۰ دستگاه رسید. در همان مراسم، مدیران شهری از قرارداد ۲۵۰۰ اتوبوس برقی و برنامه توسعه ناوگان سخن گفتند.
پنجم دی‌ماه ۱۴۰۴، مهدی علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی، اعلام کرد تعداد اتوبوس‌های برقی تا پایان سال به ۵۰۰ دستگاه می‌رسد. او پیش‌بینی کرد توسعه این ناوگان می‌تواند آلایندگی اتوبوس‌ها را حدود ۷۰ درصد کاهش دهد.
در فروردین ۱۴۰۵، شرکت واحد از تکمیل ورود ۵۰۰ اتوبوس برقی وارداتی خبر داد. این تعداد معادل ۲۰ درصد قرارداد ۲۵۰۰ دستگاهی است. در بخش تولید داخل نیز دوم اردیبهشت، علیزاده اعلام کرد از قرارداد ۱۰۴ دستگاه اتوبوس برقی زیما، محصول شرکت شتاب، ۱۵ دستگاه تحویل شده و قرار است ۸۹ دستگاه باقی‌مانده تا پایان تابستان وارد ناوگان شوند.
اما ورود اتوبوس‌های برقی چه سهمی در کاهش آلودگی هوای تهران دارد؟ وعده کاهش ۷۰ درصدی آلایندگی اتوبوس‌ها، با کاهش ۷۰ درصدی آلودگی شهر تفاوت دارد. تشکری‌هاشمی با استناد به گزارش‌های گذشته شرکت کنترل کیفیت هوا، سهم اتوبوس‌های شرکت واحد از انتشار آلاینده‌های تهران را بین دو تا پنج درصد اعلام می‌کند.
او توضیح می‌دهد این برآورد حتی در حالتی است که تمام شش هزار تا شش هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس شرکت واحد دیزلی باشند. به گفته تشکری‌هاشمی، سایر منابع ازجمله موتورسیکلت‌ها، خودروهای سواری، خودروهای دیزلی حمل بار، کارخانه‌ها، صنایع و مصارف خانگی نیز در انتشار آلاینده‌ها سهم دارند.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا با استفاده از همین اعداد، سهم ۵۰۰ اتوبوس برقی را کمتر از نیم درصد برآورد می‌کند: «اگر تعداد کل اتوبوس‌ها را برای ساده‌تر شدن محاسبه، پنج تا شش هزار دستگاه در نظر بگیریم، سهم این ۵۰۰ دستگاه در حدود نیم درصد خواهد بود. طبیعتاً کاهش همین میزان آلودگی هم ارزشمند است، اما باید ببینیم این اقدام در مقایسه با سایر منابع آلاینده چه تأثیری دارد.»
برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها بخش دیگری از برنامه مدیریت شهری برای کاهش آلودگی هواست؛ برنامه‌ای که در طول دو سال گذشته با اعداد متفاوتی مطرح شده است. ۱۹ اردیبهشت ۱۴۰۴، تفاهم‌نامه جایگزینی ۲۰ هزار موتورسیکلت بنزینی با برقی در تهران امضا شد. محمدصادق عظیمی‌فر، معاون وزیر نفت و مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، اعلام کرد این جایگزینی در مدت یک سال انجام خواهد شد.
طبق تفاهم‌نامه، قرار بود ۱۲۰۰ موتورسیکلت از طریق شرکت ملی پست، ۳۰۰ دستگاه از طریق پلیس راهور، هزار دستگاه با مشارکت صندوق پژوهش و فناوری نفت و یک شرکت خصوصی، ۷۵۰۰ دستگاه برای ناوگان لجستیک دیجی‌کالا و ۱۰ هزار دستگاه برای ناوگان پیک گروه گلرنگ تأمین شود. کاهش مصرف بنزین و آلودگی هوای تهران از اهداف اعلام‌شده طرح بود.
اما ۲۰ تیر ۱۴۰۵، بیش از یک سال پس از امضای تفاهم‌نامه، عظیمی‌فر اعلام کرد پیش‌نویس قرارداد جایگزینی ۳۲۰۰ موتورسیکلت بنزینی با برقی از بهمن ۱۴۰۴ نهایی شده، ولی همچنان در انتظار تأیید سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی است. او همچنین گفت از ابتدای سال ۱۴۰۴ برای احداث ایستگاه شارژ خودروهای برقی در جایگاه‌های سوخت کشور ۲۲۳ مجوز صادر شده، اما فقط ۲۷ ایستگاه به بهره‌برداری رسیده است.
آمار ایستگاه‌های شارژ مربوط به کل کشور است و نمی‌توان آن را به تهران محدود کرد. همچنین بلاتکلیفی قرارداد ۳۲۰۰ دستگاهی به‌تنهایی به معنای اجرا نشدن تمام بخش‌های تفاهم‌نامه ۲۰ هزار دستگاهی نیست. بااین‌حال، وضعیت اعلام‌شده نشان می‌دهد دست‌کم بخشی از برنامه پس از گذشت مهلت یک‌ساله هنوز از مرحله قرارداد عبور نکرده بود.
سوم شهریور ۱۴۰۵، زاکانی در شورای شهر از تفاهم با دولت برای تأمین ۲۰۰ هزار موتورسیکلت برقی خبر داد و گفت بانک مرکزی تأمین ارز خرید چهار هزار دستگاه را پذیرفته است.
کمتر از دو ماه بعددر ۲۶ مهرشهردار تهران طرح بزرگ‌تری مطرح کرد. به گفته او، در پایتخت ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار موتورسیکلت کار وجود دارد که ممکن است هرکدام روزانه چهار تا پنج لیتر بنزین مصرف کنند. زاکانی برآورد کرد با برقی‌سازی ۵۰۰ هزار موتورسیکلت و کاهش متوسط سه لیتر مصرف روزانه هر دستگاه، امکان صرفه‌جویی روزانه ۱.۵ میلیون لیتر بنزین فراهم می‌شود. او کاهش آلودگی هوا و صدا، بهبود رفاه موتورسواران و نظم شهری را از نتایج اجرای این طرح دانست.بااین‌حال، زاکانی در همان مصاحبه توضیح داد جلسه نهایی برای تکمیل تفاهم‌ها و آغاز کار عملیاتی هنوز برگزار نشده است.
در فاصله اردیبهشت ۱۴۰۴ تا مهر ۱۴۰۵، برنامه‌های ۲۰ هزار، ۲۰۰ هزار و ۵۰۰ هزار دستگاهی مطرح شده‌اند. این اعداد را نمی‌توان با یکدیگر جمع کرد؛ زیرا به طرح‌ها و هدف‌گذاری‌های متفاوتی مربوط‌اند. اما در هیچ‌یک از آمارهای اعلام‌شده، میزان واقعی کاهش انتشار آلاینده‌ها پس از جایگزینی موتورسیکلت‌ها مشخص نشده است.
تشکری‌هاشمی برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها را یکی از اقداماتی می‌داند که شهرداری باید زودتر انجام می‌داد. او می‌گوید نزدیک به پنج سال است که شورای شهر هم درباره این موضوع مصوبه داشته و هم بارها بر اجرای آن تأکید کرده، اما به اعتقاد او اقدام مؤثری از سوی شهرداری انجام نشده است.
به گفته رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا، براساس سیاهه انتشار آلاینده‌های تهران، سهم موتورسیکلت‌ها در تولید آلاینده‌های گازی بیش از ۲۰ درصد است. او از مونوکسیدکربن، اکسیدهای نیتروژن و سایر آلاینده‌های گازی نام می‌برد و تأکید می‌کند این سهم را نباید با سهم موتورسیکلت‌ها از ذرات معلق یکسان دانست.
تشکری‌هاشمی هزینه برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها را در مقایسه با اتوبوس‌ها و خودروهای سواری کمتر می‌داند. به گفته او، موتورسیکلت برقی برق زیادی مصرف نمی‌کند و امکان شارژ آن در خانه نیز وجود دارد. این تغییر، علاوه بر کاهش آلایندگی اگزوزی، می‌تواند آلودگی صوتی و بخشی از خطرات و مشکلات ایمنی موتورسیکلت‌ها را کاهش دهد.
او با اشاره به مصوبات پنج سال گذشته شورا می‌گوید: «بارها گفته‌ایم که باید موتورسیکلت‌ها را برقی کنیم. این کاری است که شهرداری باید انجام دهد»، اما معتقد است اجرای این برنامه با وجود تأکیدهای مکرر شورا پیشرفت مؤثری نداشته است.
این انتقاد با توجه به سهم موتورسیکلت‌ها در انتشار برخی آلاینده‌های گازی اهمیت دارد. برقی‌سازی یک اتوبوس یا موتورسیکلت به‌تنهایی معیار کافی برای مقایسه اثربخشی نیست. هزینه جایگزینی، میزان پیمایش روزانه، نوع و مقدار آلاینده تولیدی وسیله قدیمی و تعداد دستگاه‌هایی که می‌توان با یک بودجه مشخص نوسازی کرد، همگی بر نتیجه اثر می‌گذارند. شهرداری برای نشان‌دادن اثربخشی برنامه خود باید میزان کاهش انتشار آلاینده‌ها را به تفکیک اتوبوس، تاکسی و موتورسیکلت و در برابر هزینه اجرای هر برنامه اعلام کند.
در تاکسیرانی نیز آمار خرید و موجودی خودروها با تعداد تاکسی‌های فعال تفاوت دارد. علی رحیمی، مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران، دهم مهر ۱۴۰۵ اعلام کرد ۱۳۰۰ تاکسی برقی وارد چرخه فعالیت شده‌اند. او هم‌زمان گفت ۲۰۰ دستگاه دیگر در مراحل بانکی قرار دارند و ۲۰۰ تاکسی برقی آسیب‌دیده در جریان جنگ پس از تعمیر به ناوگان بازمی‌گردند.
رحیمی مجموع تاکسی‌های برقی آیون در اختیار سازمان را ۱۷۵۲ دستگاه اعلام کرد و افزود حدود ۴۰۰ تاکسی برقی دیگر نیز پیش‌تر وارد ناوگان شده‌اند. او همچنین از قرارداد خرید دو هزار خودروی هیبریدی خبر داد.
طبق توضیح مدیرعامل تاکسیرانی، با ورود هر تاکسی آیون، یک تاکسی فرسوده از ناوگان خارج می‌شود. قیمت هر دستگاه نیز یک میلیارد و ۸۵۰ میلیون تومان اعلام شده که یک میلیارد و ۵۵۰ میلیون تومان آن در قالب تسهیلات شهرداری تأمین می‌شود.
بااین‌حال برای محاسبه اثر این برنامه بر کیفیت هوا، تعداد خودروهای موجود در سازمان کافی نیست. باید مشخص شود چه تعداد تاکسی هر روز فعالیت می‌کنند، چند تاکسی فرسوده واقعاً اسقاط شده‌اند و خودروهای برقی چه میزان از پیمایش تاکسی‌های بنزینی را جایگزین کرده‌اند. کاهش انتشار در خیابان به همین میزان جایگزینی وابسته است، نه فقط تعداد خودروهایی که خریداری شده‌اند.
تازه‌ترین داده‌های شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز نشان می‌دهد آلودگی شهر به وسایل نقلیه محدود نیست. فاطمه کریمی در تشریح نتایج سومین سیاهه انتشار تهران اعلام کرده سهم منابع متحرک از تولید ذرات معلق حدود ۴۰ تا ۴۱ درصد و سهم سایر منابع، ازجمله منابع ساکن، نزدیک به ۶۰ درصد است.
او همچنین سهم خودروهای شخصی را از انتشار آلاینده‌های منتسب به منابع متحرک ۴۲ درصد اعلام کرده است. این اعداد درباره گروه‌های متفاوت آلاینده و منابع انتشار هستند و برای مقایسه دقیق آنها باید به جداول تفکیکی سیاهه مراجعه کرد.
تشکری‌هاشمی نیز با اشاره به همین گستردگی منابع آلودگی، نقد خود را متوجه تمرکز برنامه شهردار بر برقی‌سازی می‌کند. او می‌گوید: «بسته‌ای که شهردار تهران تاکنون برای کاهش آلودگی هوا ارائه کرده، عمدتاً بر برقی‌سازی متمرکز بوده است؛ درحالی‌که براساس قانون، ۲۳ دستگاه در این زمینه تکالیفی دارند.»
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا تأکید می‌کند که برقی‌سازی، در صورت رعایت استانداردها، اقدام مناسبی است اما نمی‌توان انتظار داشت جایگزینی چندصد اتوبوس حجم آلاینده‌های تولیدشده در سایر بخش‌ها را جبران کند.
او کیفیت گازوئیل مصرفی اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و صنایع را یکی از مشکلات جدی می‌داند و می‌گوید میزان گوگرد این سوخت ظاهراً بین ۵۰۰ تا ۷۰۰ پی‌پی‌ام است، درحالی‌که برای رعایت استانداردهای مورد اشاره او باید به کمتر از ۵۰ پی‌پی‌ام برسد.
به گفته تشکری‌هاشمی کیفیت بنزین مصرفی و پایین بودن عدد اکتان آن نیز می‌تواند به احتراق نامناسب و انتشار آلاینده‌ها منجر شود. او معتقد است تا زمانی که مصرف گسترده سوخت آلاینده در صنایع، نیروگاه‌ها و ناوگان حمل‌ونقل ادامه دارد، برقی‌سازی تعداد محدودی اتوبوس نمی‌تواند اثر آن را جبران کند.
یکی دیگر از موضوعات مورد انتقاد تشکری‌هاشمی، تأمین برق ناوگان جدید است. او می‌گوید اگر قرار باشد تمام وسایل نقلیه تهران برقی شوند، باید برق موردنیاز آنها نیز تولید شود؛ آن هم برق پاک، نه برقی که با مصرف مازوت و دیگر سوخت‌های آلاینده در نیروگاه‌ها به دست آمده باشد.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا تصور برقی‌کردن تمام وسایل نقلیه به‌عنوان تنها راه‌حل آلودگی تهران را به «مدینه فاضله» تشبیه می‌کند. او می‌گوید رسیدن به چنین وضعیتی مطلوب است، اما باید تولید و مصرف برق و آلایندگی نیروگاه‌ها نیز در محاسبات دیده شود.
تشکری‌هاشمی توضیح می‌دهد: «اگر سوخت مورد استفاده نیروگاه آلاینده باشد، هرچند وسیله نقلیه با برق حرکت می‌کند، اما منبع تولید همان برق همچنان آلاینده است.»
رقی‌سازی خودروها انتشار آلاینده‌های اگزوزی را در محل تردد حذف می‌کند؛ مزیتی که برای خیابان‌های پرتردد و مناطق مرکزی شهر اهمیت دارد. اما میزان کاهش انتشار آلاینده‌ها در کل چرخه انرژی به نوع سوخت نیروگاه و شیوه تولید برق بستگی دارد. در کنار آن، ذرات ناشی از سایش لاستیک و ترمز و بازپخش گردوغبار خیابان نیز با حذف اگزوز به‌طور کامل از بین نمی‌روند.
تشکری‌هاشمی کاهش آلودگی هوا را مجموعه‌ای از اقدامات مرتبط با یکدیگر می‌داند؛ از کیفیت سوخت خودروهای بنزینی و دیزلی تا آلایندگی نیروگاه‌ها و چگونگی توسعه حمل‌ونقل برقی. به گفته او، همه این بخش‌ها باید در کنار یکدیگر بررسی شوند. او تأکید می‌کند: «با شرایط فعلی، من تحول چشمگیری را که بتواند آلودگی هوای تهران را کاهش دهد، نمی‌بینم.»
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در بخش دیگری از گفت‌وگو، کمبود حمل‌ونقل عمومی را یکی از موانع کاهش آلودگی می‌داند. او معتقد است نمی‌توان از شهروندان خواست استفاده از خودروی شخصی را کاهش دهند، بی‌آنکه وسیله مناسبی برای رفت‌وآمد در اختیارشان باشد.
تشکری‌هاشمی می‌گوید مردم امکان چندانی برای تغییر کیفیت سوخت تولیدی یا کنترل منابع اصلی انتشار آلاینده‌ها ندارند. او می‌پرسد: «مگر می‌توانیم به مردم بگوییم از خودروی شخصی استفاده نکنید؟ مردم می‌پرسند چه جایگزینی برای رفت‌وآمد ما فراهم کرده‌اید که بتوانیم از خودروی شخصی استفاده نکنیم؟»
به اعتقاد اونقش مردم در کاهش آلودگی زمانی مؤثر خواهد بود که حمل‌ونقل عمومی کافی و مناسبی وجود داشته باشد. تشکری‌هاشمی وضعیت فعلی حمل‌ونقل عمومی تهران را بسیار ضعیف توصیف می‌کند و معتقد است حتی افزایش تعداد اتوبوس‌های سی‌ان‌جی‌سوز و دیزلی، در صورت کاهش استفاده از خودروهای شخصی، می‌تواند به کاهش مجموع آلاینده‌های ناشی از تردد کمک کند.
تشکری‌هاشمی اصلاح کیفیت سوخت، به‌ویژه سوخت نیروگاه‌ها در فصل سرما، توسعه حمل‌ونقل عمومی و برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها را سه اقدام مهم برای کاهش آلودگی می‌داند. او تأکید می‌کند که اجرای این برنامه‌ها به همکاری دستگاه‌های مختلف نیاز دارد و نمی‌توان مسئولیت آلودگی را تنها به رفتار مردم نسبت داد.
با نزدیک‌شدن به ماه‌های سرد سال، پرسش درباره اثر واقعی برنامه‌های کاهش آلودگی اهمیت بیشتری پیدا کرده است. تهران در سال گذشته ۱۷۸ روز هوای ناسالم داشت و اگرچه آمار ماه‌های سپری‌شده از ۱۴۰۵ بهتر بوده، هنوز مشخص نیست چه سهمی از این بهبود حاصل کاهش انتشار آلاینده‌ها و چه سهمی ناشی از شرایط جوی بوده است.
تشکری‌هاشمی درباره احتمال تکرار آلودگی در روزهای سرد هشدار می‌دهد که بدون اصلاح کیفیت سوخت، تقویت حمل‌ونقل عمومی و کنترل منابع اصلی انتشار آلاینده‌ها، انتظار تغییر چشمگیر در کیفیت هوای تهران واقع‌بینانه نیست.
او می‌گوید اگر به این مسائل رسیدگی نشود، «دیگر چاره‌ای جز انتظار برای لطف و عنایت خداوند باقی نمی‌ماند» و اگر باد نوزد و بارندگی اتفاق نیفتد، همان شرایط سال‌های گذشته تکرار می‌شود.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا تأکید می‌کند هیچ مدیری نباید افزایش یا کاهش آلودگی را بدون بررسی عوامل مؤثر به عملکرد خود نسبت دهد: «اگر آلودگی بیشتر شود، نتیجه تکالیفی است که انجام نداده‌ایم و شرایط را به این نقطه رسانده‌ایم. اگر هم وضعیت بهتر شود، در شرایط فعلی، بیشتر نتیجه لطف و عنایت خداوند و وزش باد و بارش باران خواهد بود.»
برقی شدن هنوزتاثیری درآسمان تهران نگذاشته است اما شهرهای دیگر دنیا هم همین تجربه را دارند؟ پژوهشی که مارس ۲۰۲۶ در مجله علمی Nature Cities منتشر شده، برای پاسخ به این پرسش داده‌های هشت سال استفاده از خودروهای برقی را در ۲۹۲ شهر چین بررسی کرده است.پژوهشگران با استفاده از اطلاعات واقعی شارژ خودروها در فاصله سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۳، رابطه میان افزایش استفاده از وسایل نقلیه برقی و تغییر غلظت آلاینده‌ها را اندازه‌گیری کرده‌اند.
نتایج نشان می‌دهد به‌ازای هر ۱۰ درصد افزایش استفاده از خودروهای برقی، غلظت دی‌اکسید نیتروژن به‌طور متوسط ۰.۰۸ درصد و ذرات معلق کوچک‌تر از ۲.۵ میکرون ۰.۰۴ درصد کاهش یافته است. پژوهشگران اثر معناداری بر غلظت ازن پیدا نکردند. این ارقام نشان می‌دهد برقی‌سازی در بهبود کیفیت هوا مؤثر است، اما میزان تأثیر آن برای آلاینده‌های مختلف یکسان نیست و افزایش استفاده از خودروهای برقی به همان نسبت از آلودگی شهر نمی‌کاهد.
پژوهشگران همچنین دریافتند اثر برقی‌سازی در شهرهای مختلف تفاوت دارد. شهرهای جنوبی چین در مقایسه با شهرهای شمالی کاهش بیشتری در غلظت آلاینده‌ها تجربه کرده‌اند؛ تفاوتی که پژوهشگران آن را احتمالاً با میزان استفاده از خودروهای برقی مرتبط می‌دانند. شرایط دمایی نیز بر نتایج اثر داشته است.
این پژوهش برای ارزیابی برنامه برقی‌سازی تهران یک نکته مهم دارد: تعداد خودروهای خریداری‌شده یا حتی پلاک‌شده، به‌تنهایی نشان نمی‌دهد آلودگی هوا چه اندازه کاهش یافته است. باید میزان استفاده واقعی از ناوگان برقی، تعداد سفرها و پیمایش خودروهای جایگزین‌شده و تغییر غلظت هر آلاینده نیز بررسی شود. البته نتایج شهرهای چین را نمی‌توان مستقیماً به تهران تعمیم داد؛ ترکیب منابع آلاینده، شرایط جوی و الگوی سفر در شهرها متفاوت است. اما تجربه این ۲۹۲ شهر نشان می‌دهد برای ارزیابی نتیجه برقی‌سازی، به داده‌هایی فراتر از تعداد خودروها نیاز است.
در دو سال گذشته، شهرداری تهران بارها آمار خرید اتوبوس و تاکسی برقی، قراردادهای جدید و برنامه‌های جایگزینی موتورسیکلت‌ها را اعلام کرده است. ورود بخشی از این ناوگان نیز محقق شده، اما کارنامه کاهش آلودگی هوا با کارنامه خرید خودرو یکسان نیست. برای سنجش این کارنامه باید تعداد وسایل نقلیه فرسوده خارج‌شده از تردد، میزان پیمایش ناوگان برقی، مصرف برق و سوخت، مقدار کاهش انتشار هر آلاینده و اثر این تغییرات بر کیفیت هوا مشخص باشد. تا زمانی که این داده‌ها در دسترس نباشد، می‌توان از تعداد خودروهای برقی تهران گزارش داد، اما نمی‌توان با همان اعداد درباره میزان پاک‌تر شدن هوای پایتخت قضاوت کرد.
