اگر فعلاً درباره ماهیت رابطه حقوقی رانندگان و سکوها اختلافنظر وجود داشته باشد، از منظر حقوق تأمین اجتماعی اصل موضوع چندان محل تردید نیست. فلسفه بیمههای اجتماعی حمایت از نیروی کار و افراد شاغل در برابر خطراتی مانند بیماری، ازکارافتادگی، بازنشستگی و فوت است. به همین دلیل در نظام حقوقی ایران، بیمه اجتماعی یک حق بنیادین اجتماعی و در عین حال یک تکلیف قانونی است. اصل ۲۹ قانون اساسی برخورداری از تأمین اجتماعی را حق همگانی شناخته است. از سوی دیگر، ماده ۱۴۸ قانون کار و مواد ۴ و ۳۶ قانون تأمین اجتماعی بر الزام کارفرمایان به بیمه کردن شاغلان تأکید دارند. در حقوق تأمین اجتماعی، اصل بر پوشش بیمهای اشتغال است نه بر محروم کردن شاغلان از حمایتها؛ بنابراین حتی اگر کسی درباره شمول یا عدم شمول قانون کار نسبت به رانندگان سکوها بحث کند، این بحث نباید به محروم شدن صدها هزار راننده از حمایتهای بیمهای منجر شود. تأمین اجتماعی برای حمایت از اشتغال شکل گرفته است، نه برای محروم کردن شاغلان از حمایت.
این تلقی که تا زمانی که رابطه کارگری و کارفرمایی اثبات نشود، الزام بیمه نیز وجود ندارد با فلسفه حقوق تأمین اجتماعی سازگار نیست. حقوق تأمین اجتماعی شاخهای مستقل از حقوق کار است و دامنه حمایتی آن الزاماً محدود به کارگران مشمول قانون کار نیست. در بسیاری از نظامهای حقوقی دنیا، توسعه پوشش بیمهای به سمت همه اشکال اشتغال حرکت کرده است؛ زیرا هدف اصلی، حمایت از فرد شاغل است. به بیان دیگر، حتی اگر در مورد عنوان قراردادی اختلاف وجود داشته باشد، وجود اشتغال واقعی و مستمر نباید موجب خروج فرد از چتر حمایتهای اجتماعی شود. امروز رانندگان سکوهای اینترنتی ساعتهای طولانی کار میکنند، درآمدشان به این فعالیت وابسته است و در معرض انواع خطرات شغلی قرار دارند. در چنین وضعیتی منطقی نیست که صرفاً به دلیل اختلاف بر سر عنوان رابطه قراردادی، از حداقل حمایت بیمهای محروم بمانند.
دستکم سه شاخص مهم وجود دارد که در بسیاری از نظامهای حقوقی مورد توجه قرار گرفته است:
الف: قائم به شخص بودن کار: راننده نمیتواند آزادانه حساب کاربری خود را به شخص دیگری واگذار کند. هویت راننده، پروفایل، پلاک خودرو، مدارک و احراز هویت همگی باید متعلق به شخصی باشد که خدمت را ارائه میکند. این ویژگی شباهت زیادی به تعهد شخصی کارگر به انجام کار دارد.
ب: تبعیت اقتصادی: کرایه ابتدا به حساب سکو واریز میشود و سپس سهم راننده پرداخت میشود. راننده در عمل به زیرساخت اقتصادی و بازار ایجادشده توسط پلتفرم وابسته است. سوم «تبعیت سازمانی و دستوری» است؛ راننده معمولاً در تعیین نرخ کرایه، نحوه قیمتگذاری، الگوریتم تخصیص سفر، نظام امتیازدهی و بسیاری از قواعد حاکم بر ارائه خدمت نقشی ندارد. این مؤلفهها توسط سکو تعیین و مدیریت میشوند.
مجموع این عوامل دستکم این پرسش جدی را ایجاد میکند که آیا واقعاً با یک فعالیت مستقل اقتصادی مواجه هستیم یا با شکل جدیدی از رابطه کار که در قالب فناوری ظهور کرده است.
یکی از مهمترین نمونهها رأی دادگاه آمستردام در پرونده اوبر در سال ۲۰۲۱ است. دادگاه منطقهای آمستردام اعلام کرد رابطه میان اوبر و رانندگان واجد ویژگیهای قرارداد کار است و رانندگان باید تحت حمایت مقررات کار و توافقهای جمعی بخش حملونقل قرار گیرند. دادگاه بر سه عنصر اصلی تأکید کرد: انجام شخصی کار، دریافت مزد و وجود رابطه تبعیت و اقتدار. همچنین استدلال اوبر مبنی بر اینکه صرفاً یک شرکت فناوری است را نپذیرفت. دادگاه تصریح کرد که الگوریتم اوبر در تخصیص سفرها، تعیین اولویتها، قیمتگذاری و نظام امتیازدهی نقش کنترلی و انضباطی ایفا میکند. رانندگان نیز در تعیین نرخ سفرها نقشی ندارند. البته در سال ۲۰۲۶ دادگاه تجدیدنظر آمستردام درباره برخی رانندگان خاص و با توجه به میزان کارآفرینی آنان به نتیجه متفاوتی رسید و تأکید کرد که وضعیت هر راننده باید با توجه به شرایط واقعی او ارزیابی شود. اما حتی همین تحولات نیز نشان میدهد که موضوع دیگر قابل تقلیل به ادعای ساده «همکاری مستقل» نیست و دادگاهها در سراسر جهان بهطور جدی در حال بازاندیشی درباره ماهیت این روابط هستند
وقتی قانونگذار در مقام توسعه پوشش بیمهای و حمایت اجتماعی از شاغلان برمیآید، اصل بر تمکین اشخاص و بنگاهها از قانون است. بیمه اجتماعی از قواعد آمره است؛ یعنی توافق خصوصی نمیتواند آن را کنار بزند. اگر قانونگذار تشخیص دهد که رانندگان سکوهای اینترنتی باید تحت پوشش بیمه اجباری قرار گیرند، دیگر بحث بر سر مطلوب بودن یا نبودن آن نیست؛ بلکه بحث اجرای قانون است. همانگونه که هیچ کارفرمایی نمیتواند با توافق خصوصی، کارگر را از حق بیمه محروم کند، در این حوزه نیز اراده اشخاص نمیتواند جایگزین حکم قانون شود. در نظام حقوقی جمهوری اسلامی ایران، وضع قواعد عام و الزامآور در صلاحیت قوه مقننه است. وقتی موضوعی در فرآیند قانونگذاری قرار گرفته و مجلس در حال تعیین تکلیف آن است، اصل تفکیک قوا اقتضا میکند که مرجع نهایی تصمیمگیری همان قانونگذار باشد. البته دستگاههای اجرایی، وزارتخانهها و نهادهای مختلف میتوانند نظر کارشناسی ارائه دهند، اما تعیین تکلیف نهایی حقوق و تکالیف میلیونها شاغل و فعال اقتصادی بر عهده مجلس است. در نهایت هر قانونی که از مسیر قانونگذاری تصویب و لازمالاجرا شود، برای همه اشخاص و از جمله سکوهای اینترنتی لازمالاتباع خواهد بود
در رای دادگاه آمستردام در پرونده اوبر(Uber) دادگاه صرفاً به اینکه «رانندگان کارگرند» اکتفا نکرد، بلکه توضیح داد چرا الگوریتم پلتفرم عملاً همان نقش کارفرما را ایفا میکند:
1.راننده واقعاً مستقل نیست؛ دادگاه تصریح کرد که رانندگان در تعیین نرخ سفر هیچ نقشی ندارند و کرایه توسط سیستم اوبر تعیین میشود. این یکی از مهمترین شاخصهای فقدان استقلال اقتصادی است. در یک کسبوکار مستقل، صاحب کسبوکار درباره قیمت خدمات خود تصمیم میگیرد. اما راننده تاکسی اینترنتی نه نرخ را تعیین میکند، نه شیوه محاسبه آن را و نه سازوکار تخصیص مشتری را؛ همه اینها توسط پلتفرم تعیین میکند. دادگاه آمستردام تأکید کرد که اپلیکیشن اوبر صرفاً یک ابزار فنی نیست بلکه دارای اثر «دستوری»، «انضباطی» و «کنترلی» است. دادگاه مشخصاً به این موارد اشاره کرد:
این دقیقاً همان چیزی است که در حقوق کار از آن با عنوان «تبعیت حقوقی» یاد میشود؛ فقط شکل آن از سرپرست انسانی به الگوریتم دیجیتال تغییر کرده است.
2.کار قائم به شخص است: دادگاه یکی از دلایل احراز رابطه استخدامی را الزام راننده به انجام شخصی کار دانست. اوبر حتی از سازوکارهای احراز هویت و سلفی برای اطمینان از اینکه همان شخص ثبتنامشده پشت فرمان است استفاده میکرد.پیمانکار مستقل اصولاً میتواند اجرای کار را به دیگری واگذار کند؛ اما راننده تاکسی اینترنتی حق ندارد حساب کاربری خود را به شخص دیگری منتقل کند و شخصاً باید خدمت را ارائه دهد.
3.دادگاه استدلال «ما فقط پلتفرم فناوری هستیم» را رد کرد: یکی از مهمترین بخشهای رأی همین است. اوبر مدعی بود فقط یک شرکت فناوری است که راننده و مسافر را به هم متصل میکند. دادگاه این دفاع را نپذیرفت و اعلام کرد اوبر عملاً سازماندهنده و کنترلکننده خدمت حملونقل است.
در سالهای اخیر سازمان بینالمللی کار مجموعهای از گزارشها درباره اقتصاد پلتفرمی منتشر کرده که مضمون مشترک آنها این است: گسترش اشکال جدید اشتغال نباید به گسترش بیحمایتی اجتماعی منجر شود. این سازمان در گزارش «نظامهای تأمین اجتماعی و آینده کار» تصریح میکند که حق برخورداری از تأمین اجتماعی باید شامل کارگران پلتفرمی نیز بشود و ظهور اشکال جدید اشتغال نباید به خروج افراد از پوشش بیمهای منجر شود. این دقیقاً با اصل ۲۹ قانون اساسی ایران همراستا است.
سازمان بینالمللی کار بارها هشدار داده است که کارگران پلتفرمی در سراسر جهان با شکافهای جدی در پوشش بازنشستگی، درمان، ازکارافتادگی و حوادث شغلی مواجه هستند؛ بنابراین مساله اصلی از نگاه سازمان بینالمللی کار این نیست که نام رابطه چیست، بلکه مساله این است که فرد شاغل نباید فاقد حمایت اجتماعی باشد. یکی از مهمترین مفاهیم مطرحشده در ادبیات این سازمان، این است که اگر کارگران پلتفرمی فاقد پوشش بیمهای باشند، عملاً هزینه حمایت اجتماعی بر دوش دولت، خانواده یا سایر بخش های اقتصاد قرار میگیرد و پلتفرم از این وضعیت منتفع میشود.
این استدلال بسیار مهمی برای فضای ایران است؛ نمیتوان سود فعالیت اقتصادی را خصوصی کرد اما هزینه بیماری، حادثه، ازکارافتادگی و بازنشستگی رانندگان را به جامعه تحمیل کرد. در اسناد اخیر سازمان بینالمللی کار، سازمان همکاری و توسعه اقتصادی و انجمن بینالمللی تامین اجتماعی تأکید شده که کشورها باید نظامهای تأمین اجتماعی را به گونهای اصلاح کنند که همه کارگران پلتفرمی و اقتصاد گیگ تحت پوشش مؤثر بیمههای اجتماعی قرار گیرند.
در نهایت حتی اگر برای لحظهای از بحث کارگر یا پیمانکار بودن رانندگان تاکسیهای اینترنتی عبور کنیم، یک واقعیت انکارناپذیر باقی میماند: این افراد شاغلاند، از محل این کار امرار معاش میکنند و در معرض انواع خطرات شغلی قرار دارند. فلسفه حقوق تأمین اجتماعی از زمان شکلگیری خود حمایت از انسانِ شاغل بوده است، نه حمایت از یک عنوان قراردادی خاص. به همین دلیل نیز امروز هم در اسناد سازمان بینالمللی کار و هم در بسیاری از نظامهای حقوقی دنیا، جهتگیری اصلی گسترش پوشش بیمهای به همه اشکال اشتغال است؛ نه محروم کردن شاغلان از حمایت به بهانه ظهور فناوریهای جدید.
