سامانه ناقص در بنادر

به گزارش آتیه آنلاین به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد،سامانه یکپارچه عملیات بندری هنوز به درجه‌ای از تکامل نرسیده که در پیشگیری از بروز حوادثی مثل انفجار در بندر شهیدرجایی نقش داشته‌باشد. اجرای آزمایشی این سامانه از آبان سال‌گذشته در دو بندر شهیدرجایی و امام‌خمینی‌(ره) آغاز شد اما بررسی ها نشان می‌دهد این سامانه فاقد کارکردهای موردانتظار در حوزه مدیریت فرآیند ورود، انبارش و خروج کالا بوده و نتوانسته زمینه‌ساز تقویت ایمنی و شفافیت در این بندر شود. با وجود فعالیت این سامانه، خبری از «یکپارچگی داده‌ها» نیست و اطلاعات محموله‌های خطرناک همچنان به‌صورت جزیره‌ای و غیریکپارچه ثبت و ضبط می‌شوند. سیاوش یگانه، کارشناس صنعت دریایی نبود یکپارچگی میان سامانه عملیات بندری با سایر سامانه‌های مرتبط از قبیل سامانه‌های گمرکی، لجستیکی و ایمنی را عامل تاخیر یا ناهماهنگی در شناسایی و رسیدگی به محموله‌های پرخطر عنوان می‌کند. به این‌ترتیب عملکرد سامانه یکپارچه عملیات بندری با ایده‌آل فاصله زیادی دارد و نقاط ضعف آن باید در اسرع‌وقت شناسایی و برطرف شود. این گزارش می افزاید: سرعت تخلیه و بارگیری در بنادر ایران از استانداردهای جهانی پایین‌تر است. در ایران در هر ساعت بین 12 تا 18کانتینر تخلیه می‌شوند، درحالی‌که حداقل متوسط جهانی 28‌کانتینر در ساعت است. کمبود زیرساخت‎‎های لازم از جمله تجهیزات پشتیبانی بنادر از جمله دلایل این ضعف عملکردی در بنادر ایران است. علاوه‌بر ضرورت اصلاح فرآیندهای گمرکی، سامانه یکپارچه عملیات بندری که از سال‌گذشته به شکل پایلوت راه‌اندازی شده نیز یک امکان نرم‌افزاری است که باید به بهبود این راندمان ضعیف کمک کند. اما اجرای آزمایشی این سامانه نقاط ضعف متعددی را به‌ویژه در زمینه ایمنی روشن کرده‌است؛ از جمله ثبت ناصحیح اطلاعات، عدم‌یکپارچگی واقعی با سامانه‌های گمرکی، لجستیکی و ایمنی، ضعف در ثبت و نظارت دقیق بر محموله‌های خطرناک و مواردی دیگر که احتمالا می‌تواند پس از بررسی‌های کارشناسی تکمیلی، در زمره دلایل فاجعه انفجار کانتینرها در بندر شهیدرجایی بگنجد. بندر شهیدرجایی یکی از دو بندری است که اجرای آزمایشی سامانه یکپارچه عملیات بندری از سال‌گذشته در آن آغاز شده‌است. حادثه بندر اما یکبار دیگر ضرورت پایش مستمر سامانه یکپارچه عملیات بندری و برطرف‌کردن باگ‌های آن در کنار نظام بخشی به فرآیندهای حضور کالا در بنادر، تخلیه و بارگیری، نظارت بر کالا و خروج آنها از بنادر را منعکس می‌کند. تعداد شناورهای ورودی به بنادر کشور در سال‌1403 با رشد 13‌درصدی نسبت به سال‌پیش از آن به 170‌هزار شناور رسید، همچنین رشد 24‌درصدی ورود کشتی‌های بالای‌ هزار ‌تن(ورود 16‌هزار شناور) در این سال‌نسبت به سال‌قبل از آن حکایت از بهبود نسبی حجم تجارت دریایی داشت، اما با وجود این اعداد و ارقام، تجارت بندری در ایران در مقایسه با دیگر کشورهای جهان بسیار اندک است؛ سهم جهانی ایران از تجارت در بنادر کمتر از یک‌درصد است. ایران حتی در مقایسه با کشورهای حاشیه خلیج‌فارس نیز به حد کافی از فرصت تجارت بندری بهره‌مند نیست، این در حالی است که مرزهای دریایی ایران در شمال و جنوب کشور گسترده است. از جمله دلایلی که تجارت بندری ایران در مسیر توسعه قرار نگرفته‌است، ساماندهی بنادر به‌منظور انجام عملیات بندری در آنها است. طی حدود یک دهه‌گذشته طرح‌های ساماندهی بنادر به‌عنوان اولویت کاری در وزارت راه و شهرسازی مطرح شد و در این بین طرح‌های ساماندهی پذیرش کالاها در بنادر به‌عنوان جزئی از پروسه نظام‌مندشدن بنادر در دستور کار قرارگرفت. این طرح‌ها مزایای مهمی از جمله جلوگیری از ورود کالای قاچاق به بنادر کشور، ارتقای عملکرد تخلیه و بارگیری، کاهش زمان انتظار در بنادر و افزایش نظارت بر کالا را به‌دنبال خواهند داشت. عملکرد تخلیه و بارگیری در بنادر کشور نامناسب است و این عملکرد در سال‌1403 نسبت به سال‌قبل از آن منفی گزارش شد؛ به‌طوری‌که از ظرفیت 295‌میلیون تنی بنادر کشور، 80‌میلیون‌تن آن خالی ماند. این رشد منفی حاکی از آن است که عملیات تخلیه و بارگیری که فلسفه وجودی بنادر به‌حساب می‎‌آید، دچار نقص است. در سال‌های گذشته اقدامات پراکنده‌ای برای بهبود این شرایط انجام شده‌است، از جمله راه‌اندازی «سامانه یکپارچه عملیات بندری» که علاوه‌بر کاهش زمان تخلیه و بارگیری، حضور فیزیکی در بنادر را نیز کاهش داده و فرصت استفاده 100‌درصدی از ظرفیت بنادر در صورت رونق تجاری این مناطق را فراهم خواهد کرد. سامانه مذکور با ایجاد قابلیت‌های هوشمندسازی کسب‌وکار و نظارت یکپارچه فرصت شناسایی گلوگاه‌های عملیاتی و اقدام به‌موقع برای برطرف‌کردن آنها را فراهم خواهد کرد و یک پیش‌نیاز اساسی برای دستیابی به هدف ایجاد بنادر هوشمند خواهد بود. کمک به برنامه‌ریزی برای بهره‌گیری از ظرفیت عملیاتی بنادر و تحقق حجم بالاتری از عملیات تخلیه، بارگیری و انبارش کالا در بنادر را محقق خواهند کرد که همین امر درآمدهای ارزی کشور را در حوزه حمل‌ونقل دریایی افزایش خواهد داد. این سامانه سال‌گذشته به‌صورت آزمایشی در دو بندر امام‌خمینی و بندر شهیدرجایی آغاز به‌کار کرد و از فروردین ماه سال‌جاری بهره‌برداری آزمایشی از آن در بندر انزلی نیز آغاز شد. بر اساس این گزارش، تاکنون آمار دقیقی از تاثیر این سامانه بر بهره‌وری لجستیک و بازدهی اقتصادی بنادر، تاثیر آن بر افزایش درآمد ارزی و کاهش تلفات زمانی حضور در بنادر ارائه نشده‌است. عادل دریس، مدیرکل امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی هم در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با تاکید بر اینکه تسهیل تجارت به‌ویژه لجستیک دریایی از اهداف کلیدی سازمان بنادر برای توسعه و استقرار سامانه یکپارچه عملیات بندری است، می‌گوید: حمل‌ونقل دریایی پیچیدگی‌های فراوانی دارد و ذی‌نفعان آن نیز متعدد هستند، در نتیجه برای افزایش بهره‌وری و هماهنگی بین آنها برای تسهیل و تسریع در تخلیه و بارگیری کالای ورودی/خروجی به/از سرزمین اصلی بسیار مهم است و این سامانه در ایجاد این هماهنگی نقش کلیدی دارد. دریس آماری از تاثیر این سامانه بر بهره‌وری لجستیک ارائه نمی‌دهد، اما توضیح می‌دهد که با استقرار این سامانه، ذی‌نفعان مختلف به‌ویژه مدیران عملیاتی سازمان بنادر و دریانوردی می‌توانند برنامه‌ریزی و تدابیر مبتنی بر گزارش‌های آماری و نظارتی برخط را اتخاذ کرده و اقدامات لازم را برای تسهیل عملیات انجام دهند. در حال‌حاضر مدت زمان حضور محصول در بنادر ایران بالا است، برای کالاهای بندر شهیدرجایی این زمان چیزی بین ۶ روز تا بعضا حدود چهار ماه است، حال آنکه در بسیاری از بنادر جهان این زمان بسیار کم و حتی کمتر از یک شبانه‌روز است. این موضوع البته تنها به نحوه مدیریت عملیات بندری بازنمی‌گردد و مسائل پیرامون عملیات گمرکی نیز در آن دخیل است، اما به گفته معاون سازمان بنادر و دریانوردی، اجرای فرآیندهای سامانه یکپارچه عملیات بندری در ارتقای شاخص‌های کلیدی عملکرد تخلیه و بارگیری از جمله میانگین حضور کشتی در بندر(Port Time)، میانگین حضور کشتی در اسکله(Berth Time) و میانگین عملیات تخلیه و بارگیری(Operation Time) نقش خواهدداشت. با تکیه بر این سامانه اعلام ورود و نوبت‌دهی شناورها بهبود خواهد یافت و کم‌ترین میزان تاخیرهای عملیاتی و اداری در فرآیند تخلیه و بارگیری طی خواهدشد. دریس تاکید می‌کند؛ با استقرار کامل این سامانه، شناورهایی که از هر لحاظ آمادگی لازم برای حضور در اسکله و تخلیه و بارگیری را داشته باشند، با اولویت بالا نوبت‌دهی شده و اسکله به آنها تخصیص داده می‌شود و زمان انتظار شناورها برای تخصیص اسکله و آغاز عملیات کاهش خواهدیافت، با این وجود بهره‌برداری آزمایشی از سامانه یکپارچه عملیات بندری، در حادثه انفجار بندر شهیدرجایی، بندری که سهم ۵۳‌درصدی از مجموع عملیات تخلیه و بارگیری بندری کل کشور را برعهده دارد، پاسخ مثبتی به مزایایی که برای آن تعریف شد، نداد و سوالات بسیاری را نسبت به‌کارکردهای این سامانه حتی در مرحله آزمایشی ایجاد کرد. نامشخص‌بودن محتوای کانتینرها تا جانمایی غیراستاندارد و مدت زمان نگهداری کالا، همه مواردی است که منجر به بروز خسارات جانی و مالی گسترده‌ای شده و فرآیند اطلاع‌رسانی درباره کم و کیف این رخداد را نیز تحت‌تاثیر قرارداده‌است. ایراد مهمی که به مدیریت بندر شهیدرجایی وارد شد، عدم‌کشف تخلف در خوداظهاری کالاها و انفجار کانتینرهایی بود که باید به‌صورت کتبی و رسمی به‌عنوان کالای خطرناک اظهار می‌شد، اما به‌عنوان محموله معمولی و غیرخطرناک اظهار و بسته‌بندی شده‌است که در نهایت نیز با صدور اطلاعیه کمیته بررسی علل حادثه آتش‌سوزی در بندر شهیدرجایی، این ایراد در کنار قصور در رعایت اصول ایمنی و پدافند غیرعامل محرز شد. خلأ یکپارچگی مزایای مختلفی برای استفاده از سامانه عملیات بندری بیان شده‌است؛ داده محوری، کاهش مداخله نیروی انسانی و ایجاد حداکثر تسهیلات در زنجیره تامین از جمله این مزایا است که عادل دریس، معاون سازمان بنادر و دریانوردی به آنها اشاره کرده‌است. این سامانه برای یکپارچه‌سازی عملیات بندری در بنادر و در راستای نیازمندی‌های حاکمیتی و عملیاتی به‌منظور پوشش فرآیندهای ورود، انبارش و خروج کالاهای کانتینری و غیرکانتینری در بنادر کشور از مسیر خشکی و دریا راه‌اندازی شده‌است. با وجود مزایای مطرح‌شده، اجرای آزمایشی آن نواقص متعددی را در این سامانه مشخص کرده‌است. سیاوش یگانه، کارشناس صنعت دریانوردی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، تاکید می‌کند که طراحی و اجرای درست این سامانه می‌تواند نقش مهمی در پیشگیری از حوادث بندری مانند حادثه انفجار در بندر شهیدرجایی ایفا کند؛ اما این سامانه‌ها در ایران دچار ضعف‌های متعددی هستند که در صورت برطرف‌شدن، ایمنی و کارآیی بنادر را به‌طور قابل‌توجهی افزایش خواهند داد. یکی از مهم‌ترین ضعف‌هایی که این کارشناس دریانوردی به آن اشاره می‌کند، خوداظهاری ناصحیح و عدم‌ارائه اطلاعات درست از سوی صاحبان محموله‌ها است. بنابر اظهارات یک منابع آگاه، هرچند براساس مقررات، اطلاعات کالا باید به‌درستی از سوی صاحب‌کالا اظهار شود اما درج برخی از اطلاعات به‌صورت دستی است و مواردی مشاهده شده‌است که برخی صاحبان‌کالا با اعمال نفوذ، به‌ویژه درمورد کالاهای خطرناک ثبت کالا را درست انجام نمی‌دهند. یگانه دلیل ثبت ناصحیح اطلاعات در سامانه یکپارچه عملیات بندری را نبود پکپارچگی در سامانه‌های مختلف عنوان می‌کند و معتقد است به دلیل عدم‌یکپارچگی واقعی با سامانه‌های گمرکی، لجستیکی و ایمنی، اطلاعات مربوط به محموله‌های خطرناک به‌صورت جزیره‌ای بین ارگان‌ها(گمرک، سازمان بنادر، آتش‌نشانی و اپراتورهای ترمینال) منتقل می‌شود و این مساله به تاخیر یا ناهماهنگی در شناسایی و رسیدگی به محموله‌های پرخطر می‌انجامد. او خلأ دیگر این سامانه را ضعف در ثبت و نظارت دقیق بر محموله‌های خطرناک (DG cargo) مطرح می‌کند: ‌«سیستم فعلی، توانایی کافی برای شناسایی، برچسب‌گذاری و رهگیری مستمر محموله‌های مواد شیمیایی، منفجره یا قابل‌اشتعال را ندارد. در بسیاری از موارد اطلاعات ناقص یا اشتباه وارد می‌شود یا اصلا وارد نمی‌شود.» نبود سیستم هشدار هوشمند(early warning) و مانیتورینگ فعال سیستم و نبود قابلیت‌های پیشگیرانه مبتنی بر هوش‌مصنوعی یا الگوریتم‌های تحلیل خطر که بتوانند از طریق داده‌ها(مثلا زمان توقف غیرمجاز کانتینر در محل‌های خاص) هشدارهای پیشگیرانه صادر کنند، دیگر مواردی هستند که این کارشناس دریایی درباره نقاط ضعف سامانه یکپارچه عملیات بندری اشاره می‌کند. این کارشناس دریانوردی عدم‌اتصال یا هم‌افزایی با سیستم‌های امنیتی و حراستی بندر را نقطه ضعف دیگر این سامانه می‌داند و معتقد است اگر سیستم یکپارچه به‌درستی با سامانه‌های دوربین مداربسته، حسگرهای تشخیص گاز یا سیستم‌های حفاظتی ادغام نشده باشد، قدرت پیشگیری از بحران را از دست می‌دهد. به گفته یگانه، بوروکراسی در به‌روزرسانی اطلاعات و تصمیم‌گیری در سیستم فعلی نیز باعث‌شده که هماهنگی میان سازمان‌ها و واکنش به‌موقع به هشدارها به‌ویژه در موارد اورژانسی بسیار زمانبر و ناکارآمد باشد. زمان سوخته ضعف در عملکرد عامل انسانی، نکته دیگری است که در جریان استفاده آزمایشی از سامانه یکپارچه عملیات بندری برای کاربران محرز شده‌است. با وجود آنکه آموزش استفاده از این سامانه در دسترس کاربران قرارگرفته‌است، اما آنها همچنان ازکمبود آموزش کافی درباره کارکرد سیستم و ورود دقیق اطلاعات یا واکنش صحیح به هشدارها گلایه دارند. برای نمونه زمانی‌که یک محموله خطرناک در سامانه ثبت می‌شود، انتظار می‌رود که هشدارهای ایمنی درباره ثبت سامانه، موارد لازم دررعایت پروتکل‌های ایمنی، شرایط نگهداری محموله در کانتینر یا بندر و مواردی از این دست برای کاربر نمایش داده شود که چنین مواردی در این سامانه درنظر گرفته نشده‌است. از سوی دیگر طولانی‌شدن زمان اجرای آزمایشی این سامانه در دو بندر اصلی کشور و موکول‌شدن آغاز مرحله عملیاتی به خرداد ماه پیش‌رو برای تعمیم آن به دیگر بنادر کشور، نکته دیگری است که به عقیده کارشناسان امور بنادر، آسیب‌زا است. مدیرکل امور بندری سازمان بنادر ودریانوردی می‌گوید این سامانه در سه فازعملیاتی و اجرایی خواهدشد: «توسعه و استقرار سامانه یکپارچه عملیات بندری در سه فازشامل فازاول، فرآیندهای ورود کالا از مسیر خشکی؛ فازدوم، فرآیندهای ورود کالا از مسیر دریا و فازسوم، هوشمندسازی و نظارت؛ برنامه‌ریزی شده‌است.» به گفته دریس بر اساس برنامه زمان‌بندی پروژه در حال‌حاضر کارکردهای سامانه مبتنی بر فرآیندهای مطلوب برای ورود کالا از مسیر خشکی و ورودکالا از مسیر دریا پیاده‌سازی شده‌اند و پیاده‌سازی فازسوم تا مرداد ماه سال‌جاری طول می‌کشد: «به‌صورت موازی توسعه و یکپارچه‌سازی کارکردهای صدور صورتحساب نیز در حال انجام است و انتظار می‌رود مراحل نهایی یکپارچگی، مرور و آزمون سامانه در بنادر تا خردادماه سال‌جاری به اتمام رسیده و از ابتدای تابستان بهره‌برداری عملیاتی سامانه آغاز شود.» دریس درباره علل طولانی‌شدن فرآیند استقرار کامل سامانه مذکور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: اجرای پایلوت سامانه یکپارچه عملیات بندری به دلیل حجم عملیات، پیچیدگی و تنوع فرآیندها و موقعیت استراتژیک بنادر امام‌خمینی‌(ره) و شهیدرجایی در مرحله تست آزمایشی در این بنادر است و در ادامه در دیگر بنادر کشور نیز اجرا خواهدشد. به گفته وی، در ماه‌های ابتدایی سال‌جاری از اردیبهشت تا مرداد ماه، استقرار آزمایشی سامانه یکپارچه در بنادر شمالی(انزلی، امیرآباد و نوشهر)، بندر بوشهر، بندر چابهار، بنادر استان خوزستان(خرمشهر و آبادان) و بنادر استان هرمزگان(باهنر و لنگه) در دستور کار است.» ضرورت «تحلیل خطر» با وجود آنکه این سامانه هنوز به فازنهایی بهره‌برداری نرسیده‌است، اما نقاط ضعف آن در همین مدت اجرای آزمایشی حاکی است که در صورت ورود به فازعملیاتی نیز با استانداردها فاصله خواهدداشت. از سوی دیگر با توجه به آنکه اجرای آزمایشی احتمالا به‌معنای به‌کارگیری همزمان شیوه قبلی تخلیه و بارگیری و ثبت اطلاعات در کنار سامانه جدید است، مقایسه عملکردها می‌تواند کارکرد سامانه جدید را نمایان کند. کارشناسان معتقدند برای کاهش خطرات در بنادر، باید به‌سرعت روی توسعه نسل جدید سیستم یکپارچه عملیات بندری با رویکرد ایمنی‌محور سرمایه‌گذاری شود؛ رویکردی که در آن تبادل داده‌ها با حداکثر سرعت ممکن در عصر دیجیتال انجام‌شده و نظارت هوشمند و استفاده از الگوریتم‌های یکپارچه تحلیل خطر، آن را همراهی کند. بر اساس این گزارش، از وضعیت سامانه یکپارچه عملیات بندری و تطابق آن با روایت‌های رسمی مطرح‌شده درباره علل بروز حادثه اخیر، حاکی از آن است که سامانه مذکور دست‌کم در فازبهره‌برداری آزمایشی که از پنج ماه قبل آغازشده، کارکرد لازم را در بندر شهیدرجایی نداشته‌است. نگاهی به مراحل ثبت و پذیرش کالا در این سامانه نشان می‌دهد در هر عملیات ثبتی، مشخصات عمومی کالاها باید ثبت شود و برای این منظور سه دسته‌بندی کلی درنظر گرفته‌شده‌است؛ کالای فله، کالای عمومی و کالای کانتینتری. برای ثبت کالا در هرکدام از این دسته‌ها نیز ساختار ماهیتی جداگانه‌ای تعریف شده‌است. برای مثال کالای فله براساس وزن کالا، کدHS(کدی که نوع کالا را مشخص می‌کند)، کالای عمومی براساس کد HS، نوع بسته‌بندی، وزن بسته، تعداد بسته و کالای کانتینری براساس شماره‌کانتینر، اطلاعات کالای کانتینر، نوع و اندازه کانتینر مشخص خواهدشد.