چگونه نروژ به ابرقدرت خودروهای الکتریکی تبدیل شد؟

در جهانی که حمل و نقل حدود ۲۰ درصد از انتشار گاز دی‌اکسید کربن را تشکیل می‌دهد، نروژ به مقام رهبری جهان در استفاده از خودروهای الکتریکی رسیده است. در سال ۲۰۲۳، ۸۲.۴ درصد از خودروهای شخصی فروخته شده در این کشور برقی بودند. این رقم در ژانویه امسال ۹۲.۱ درصد بود و هدف این است که تا سال آینده به ۱۰۰ درصد برسد. در همین حال، در بریتانیا، اخیراً ممنوعیت خودروهای بنزینی و دیزلی جدید از سال ۲۰۳۰ به سال ۲۰۳۵ به تعویق افتاد. برای مقایسه، در ژانویه امسال تنها ۱۴.۷ درصد از خودروهای جدید ثبت شده در بریتانیا الکتریکی بودند و وضعیت در اتحادیه اروپا حتی بدتر است؛ در همین ماه فقط ۱۰.۹ درصد از خودروهای فروخته شده در اتحادیه اروپا الکتریکی بودند. در این میان مهمترین شهر نروژ در مسیر حمل و نقل بدون آلایندگی «استاونگر» در جنوب غربی این کشور است. این شهر در سال ۱۹۹۴ اتوبوس‌های برقی را در مورد آزمایش قرار داد و در سال ۱۹۹۸، بخشی از آزمایش اروپایی خودروهای الکتریکی (EVs) برای توزیع کالا بود. همچنین در سال ۲۰۰۹، «استاوینگر» اولین شهر اسکاندیناوی بود که میزبان سمپوزیوم خودروهای الکتریکی هر دو سال بود. اولین خودروی برقی نروژ در سال ۱۹۸۳، نخست وزیر سابق (و آینده) نروژ، «گرو هارلم براندتلند»، به ریاست «کمیسیون بروندلند»، سازمان ملل متحد که برای ترویج رشد سازگار با محیط زیست تأسیس شده بود، منصوب شد. گزارش «براندتلند» که در سال ۱۹۸۷ منتشر شد، تأثیرگذار بود و اصطلاح «توسعه پایدار» را رایج کرد. او به سراسر جهان سفر می‌کرد و در مورد مسائل زیست‌محیطی صحبت کرده و می‌گفت که ما باید یک ملت آگاه از محیط زیست باشیم. البته این سخنان تنها لفاظی بود چرا که نروژ در حال پمپاژ نفت به جهان بود! یکی از کسانی که جلوی نخست‌وزیر ایستاد «هارالد نیلز روستویک» استاد بازنشسته برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای در دانشگاه استاوانگر است که نقش مهمی در انقلاب وسایل نقلیه الکتریکی نروژ ایفا کرد. «روستویک» می‌گوید: «هدف من این بود که دولت را شرمنده کنم، حرف‌های خودشان را بپذیرم و به آنها برگردانم» بنابراین، در سال ۱۹۸۹، «روستویک» و سه دوست دیگرش یک خودروی الکتریکی، احتمالاً اولین خودروی الکتریکی کشور را وارد کردند؛ یک فیات پاندا که با برداشتن صندلی‌های عقب برای جا دادن باطری‌ها به یک خودروی برقی تبدیل شد. اولین ماشین برقی نروژی چند روز طول کشید تا شارژ شود و فقط ۲۰ تا ۲۵ مایل توانست راه برود. این گروه کمپین نافرمانی مدنی را آغاز و بدون پرداخت عوارض از ماشین‌های برقی خود استفاده کرد. «روستویک» می‌گوید: «این یک خودروی بدون آلودگی بود، بنابراین نباید پولی بپردازد». آنها فهرستی از خواسته‌ها برای تشویق استفاده از خودروهای برقی داشتند شامل استفاده رایگان از جاده‌های عوارضی، حذف مالیات وارداتی یا مالیات بر ارزش افزوده، پارکینگ رایگان، ایستگاه‌های شارژ عمومی، دسترسی به خطوط اتوبوس. زمانی که جریمه‌ها انباشته شده؛ آنها از پرداخت خودداری کردند. پس اتومبیل‌های برقی اولیه را با یدک کش بردند و در یک حراج عمومی فروختند، اما دوباره خریداری شد. «نه توسط ما؛ توسط افراد حاضر در اتاق که حامیان ما بودند. اما چون نگهداری از ماشین هزینه داشت، هیچ کس آن را نمی‌خواست». به همین خاطر ماشین به «روستویک» و همکارانش بازگردانده شد، اما روز از نو روزی از نو، حدود ۱۴ بار دیگر این اتفاق تکرار شد. راز موفقیت نروژ با کوه‌های ناهموار، زمستان‌های طولانی و سرد و جمعیت پراکنده‌اش، کشوری است که بعید است تحولی در حمل‌ونقل ایجاد کند؛ اما چگونه توانسته است تا این حد جلو باشد؟ «کریستینا بو»، دبیرکل انجمن نروژی ماشین‌های برقی، بزرگترین باشگاه برقی جهان با بیش از ۱۲۰۰۰۰ عضو، دراینباره می‌گوید: «پاسخ ساده: سیاست‌های مالیاتی خوب». او توضیح می‌دهد که نروژ همیشه مالیات سنگینی بر خودروهای جدید وضع می‌کند (مالیات بر خرید بالا، به اضافه ۲۵ درصد مالیات بر ارزش افزوده). اما در دهه ۹۰، تحت فشار طرفداران محیط زیست (روستویک و گروهش)، سیاستمداران شروع به حذف این مالیات‌ها کردند تا خودروهای برقی رقابتی‌تر شوند، حتی اگر به ندرت در بازار وجود داشتند. سپس، زمانی که مدل‌های برقی در دسترس قرار گرفتند، مردم آن‌ها را خریدند، زیرا از خودروها بر اساس آلایندگی‌شان مالیات می‌گرفتند. در سایر نقاط جهان، به دلیل هزینه‌های تولید بالاتر، خودروهای الکتریکی گران‌تر بودند اما نروژ مانند سایر کشورها از یارانه مستقیم استفاده نکرد بلکه «ما مالیات خودرو گرفتیم یا مالیات نگرفتیم». «بو» می‌گوید: «موفقیت نروژ با خودروهای برقی با حجم جمعیت و سیاست آن ارتباط دارد: «ما کشور کوچکی هستیم، بنابراین همکاری‌های زیادی بین جامعه مدنی و نظام سیاسی وجود دارد. ملاقات با نمایندگان مجلس برای ما سخت نیست، بنابراین فقط یک وضعیت از بالا به پایین حاکم نیست بلکه سیاست از پایین به بالا نیز جریان دارد.» از آنجایی که سیستم تناسبی و چند حزبی نروژ اغلب دولت‌های ائتلافی و اقلیت ایجاد می‌کند، انتشار گازهای گلخانه‌ای مانند سایر کشورها سیاسی نشده است و اشتیاق برای خودروهای الکتریکی در سراسر طیف وجود دارد. بنابراین هدف صفر کردن آلایندگی همه خودروهای جدید تا سال ۲۰۲۵ مورد حمایت همه طرف‌ها قرار گرفت. او می‌گوید: «ما مانند بریتانیا صنعت خودرو نداشته‌ایم. بنابراین، از آنجا که هیچ شغلی در ارتباط با خودروسازی نداشیتم، شاهد تأثیر مثبت اولیه از سمت مصرف‌کننده بوده‌ایم. از سوی دیگر در ۱۰ سال گذشته، ما در نروژ در صنعت شارژ، باتری، نرم‌افزار و غیره شغل ایجاد کرده‌ایم». «بو» معتقد است یک تغییر جمعی در عقیده وجود دارد. زمانی که در مورد بحران آب و هوا و چالش‌های آن صحبت می‌شود اغلب در مورد توقف استفاده از هواپیما و نرفتن به تعطیلات بحث می‌شود. اما در مورد خودروهای برقی دیگر چنین بحثی در نمی‌گیرد. «اگر مردم رانندگی با برق را آغاز کنند، دیگر نمی‌خواهند به عقب برگردند. من افراد زیادی را ملاقات کرده‌ام که در چند سال گذشته نظر خود را در مورد خودروهای الکتریکی تغییر داده‌اند. نه به این معنا که آنها خیلی طرفدار محیط‌زیست هستند بلکه صرفا استفاده از ماشین برقی را پذیرفته‌اند». نروژی‌های غیر سبز ظاهراً نروژی‌ها سبزتر از دیگران نیستند، «بو» می‌گوید: «وقتی به نظرسنجی‌های کشورهای مختلف نگاه می‌کنید که از مردم می‌پرسند چقدر نگران تغییرات آب و هوایی هستند، نروژی‌ها در واقع بسیار پایین‌تر از بقیه نگرانند». احتمالا دلیل این امر با ثروت بزرگ نروژ - نفت و گاز - مرتبط باشد. بخش نفت ۲۴ درصد از تولید ناخالص داخلی و ۵۲ درصد از صادرات را به خود اختصاص داده است. نروژ سومین صادرکننده بزرگ گاز طبیعی است و جایگزین روسیه به عنوان بزرگترین تامین کننده به بازار اروپا شده است. به این شکل همه با تغییر برقی موافق نیستند. در ایستگاه شارژ بزرگ در شهر «روگالند»، یک کارگر پست که نمی‌خواهد نامش فاش شود می‌گوید مجبور است ون کارش را شارژ کند، حتی اگر فقط از ۱۰ مایل دورتر آمده باشد. ماشین شخصی خودش استیشن مزدا دیزل است که به نظرش «این ماشین واقعاً خوبی است». یک راننده تاکسی به نام «آریس»، که اصالتاً اهل اندونزی است، تاکسی برقی خود را دوست ندارد. «یک ساعت طول می‌کشد تا شارژ شود». این زمانی است که او کار نمی‌کند «این برای مالک خوب است، زیرا آنها می‌توانند در پس‌انداز کنند، اما برای راننده خوب نیست. من ماشین‌های فسیلی را دوست دارم». من از برگم لذت می برم. از زمانی که بیش از یک دهه پیش یک مدل قبلی را آزمایش کردم، مسیر طولانی را طی کرده است. من باید حداقل ۱۲۵ مایل از آن فاصله بگیرم، بنابراین، حتی در این سرما، نیازی به شارژ آن ندارم.