برج‌سازی به نام توسعه حمل‌ونقل عمومی؟
برنامه توسعه اطراف ایستگاه‌های مترو تهران زیر سؤال رفت؛ کارشناسان نگران تکرار تجربه تراکم‌فروشی با عنوان توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی هستند.
۲ ساعت پیشکد خبر: 81353
در برنامه توسعه اطراف ایستگاه‌های مترو تهران افزایش تراکم ساختمانی پیش‌بینی شده است؛ حتی در مسیرهایی که هنوز مترو ندارند. کارشناسان هشدار می‌دهند ساخت‌وساز پیش از تأمین حمل‌ونقل عمومی می‌تواند ترافیک بیشتری به شهر تحمیل کند.
برای رسیدن به بعضی ایستگاه‌های مترو تهران هنوز باید چند سال صبر کرد اما محدوده توسعه شهری اطراف آنها از حالا روی نقشه مشخص شده است. در اسناد مربوط به توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی شعاع ۴۰۰ متری ایستگاه‌ها به‌عنوان هسته اصلی و محدوده ۸۰۰ متری به‌عنوان پهنه پیرامونی در نظر گرفته شده است. در بعضی بخش‌های این اسناد عبارت‌هایی مانند «افزایش حداکثری و متمرکز تراکم مسکونی» و «افزایش تراکم تجاری و اداری» و «افزایش کنترل‌شده طبقات با الگوی بلندمرتبه» دیده می‌شود. آنچه محل اختلاف شده صرفاً تعداد طبقات ساختمان‌ها نیست. پرسش این است که شبکه حمل‌ونقل عمومی تهران با چه ظرفیتی قرار است پاسخ‌گوی سفرهای ناشی از این توسعه باشد.
توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در اصل قرار است فاصله محل سکونت و فعالیت شهروندان با شبکه مترو و اتوبوس را کاهش دهد و استفاده از خودروی شخصی را کمتر کند. اما تهران با شرایطی متفاوت از بسیاری از شهرهایی روبه‌روست که این الگو در آنها اجرا شده است. بخش زیادی از شهر پیش از گسترش مترو ساخته شده و شبکه حمل‌ونقل عمومی در ساعت‌های اوج با ازدحام و کمبود ظرفیت مواجه است. در چنین وضعیتی افزایش تراکم در اطراف ایستگاه‌ها اگر به تقویت خدمات حمل‌ونقل وابسته نباشد ممکن است تعداد سفرها را بیشتر کند بی‌آنکه سهم خودروی شخصی کاهش یابد.
این نگرانی در نشست تخصصی «توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در ایران؛ فرصت یا تهدید؟» با حضور مهرداد تقی‌زاده معاون اسبق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی و شهرداری تهران و مهتا میرمقتدایی عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و مرضیه باریکانی مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار مطرح شد. اختلاف اصلی کارشناسان بر سر اصل این سیاست نبود بلکه به نحوه اجرای آن و خطر تبدیل شدن برنامه حمل‌ونقل به مجوز افزایش ساخت‌وساز مربوط می‌شد.
براساس ارقامی که مرضیه باریکانی در این نشست ارائه کرد ۵۸ درصد سفرهای تهران با خودروی شخصی و هشت درصد با موتورسیکلت انجام می‌شود. سهم تاکسی ۱۷ درصد و اتوبوس‌های معمولی و تندرو شش درصد است. مترو نیز حدود ۹ درصد سفرها را بر عهده دارد. این ارقام نشان می‌دهد که در داده‌های ارائه‌شده همچنان خودروی شخصی سهم اصلی جابه‌جایی در پایتخت را دارد.
باریکانی معتقد است تهران برخلاف بعضی شهرهایی که با هدف تأمین مسافر برای مترو به افزایش تراکم روی آورده‌اند نیازی به تولید جمعیت جدید در اطراف ایستگاه‌ها ندارد. جمعیت و فعالیت موجود در تهران به اندازه‌ای است که شبکه حمل‌ونقل عمومی برای پاسخ‌گویی به آن با مشکل روبه‌روست. او تأکید کرد: «ما در تهران جمعیت داریم و تراکم هم داریم. دیگر لازم نیست برای ایجاد مسافر برای حمل‌ونقل عمومی تراکم بیشتری بسازیم. مسئله این است که حمل‌ونقل عمومی توان پاسخ‌گویی مناسب به همین جمعیت موجود را ندارد.»
مهرداد تقی‌زاده نیز کیفیت حمل‌ونقل عمومی تهران را با محاسبه‌ای از چند شاخص ارزیابی کرد و به آن نمره پنج از ۱۰۰ داد. این عدد ارزیابی شخصی اوست و نباید با رتبه‌بندی رسمی حمل‌ونقل پایتخت اشتباه گرفته شود. تقی‌زاده توضیح داد که پوشش شبکه حمل‌ونقل عمومی در بررسی‌های مختلف بین ۳۰ تا ۵۰ درصد اعلام می‌شود و او برای محاسبه خود بیشترین رقم یعنی ۵۰ درصد را انتخاب کرده است. به گفته او فاصله مطلوب حرکت قطارها و اتوبوس‌ها حدود دو دقیقه است اما در بسیاری از خطوط تهران این فاصله حتی در ساعت‌های اوج سفر به شش تا ۱۲ دقیقه می‌رسد.
تقی‌زاده با فرض فاصله شش‌دقیقه‌ای حرکت و پوشش ۵۰ درصدی شبکه ظرفیت مؤثر خدمات را حدود ۱۵ درصد برآورد کرد. او همچنین به یکپارچگی حمل‌ونقل اشاره کرد و گفت از ۳۸ شاخصی که در دوره‌های آموزشی این حوزه بررسی می‌شود تنها شش شاخص در ایران شناخته شده است. حاصل این محاسبات از نظر او فاصله زیاد تهران با وضعیت مطلوب است؛ شهری که با وجود برخورداری از چندین خط مترو و اتوبوس تندرو همچنان نمی‌تواند خدمات مناسبی در ساعات پرتردد ارائه کند.
از نظر تقی‌زاده تعداد مسافران مترو به‌تنهایی نشان‌دهنده کیفیت خدمات نیست. ممکن است فردی به دلیل ازدحام نتواند سوار سه قطار متوالی شود و با قطار چهارم حرکت کند. این مسافر در آمار جابه‌جایی ثبت می‌شود اما زمان انتظار او در ارقام مربوط به تعداد سفرها دیده نمی‌شود. به همین دلیل ارزیابی ظرفیت شبکه باید بر ساعت‌های اوج سفر متمرکز باشد و خالی بودن قطارها در ساعت‌های میانی روز مبنای افزایش بارگذاری ساختمانی قرار نگیرد.
این معاون اسبق حمل‌ونقل معتقد است کیفیت شبکه تهران ابتدا باید به حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد شرایط مطلوب نزدیک شود تا بتوان درباره توسعه گسترده در اطراف ایستگاه‌ها تصمیم گرفت. در غیر این صورت افزایش تراکم ممکن است فشار بیشتری به شبکه‌ای وارد کند که همین حالا نیز با محدودیت روبه‌روست.
نگرانی دیگر به برداشت از مفهوم توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی بازمی‌گردد. این سیاست هشت اصل دارد که پنج اصل آن ماهیت حمل‌ونقلی دارند و سه اصل دیگر به موضوعاتی مانند تراکم و فشردگی و اختلاط کاربری مربوط می‌شوند. به گفته باریکانی در بسیاری از طرح‌های شهری ایران تمرکز اصلی بر همان سه اصل شهرسازی قرار گرفته و بهبود دسترسی پیاده و دوچرخه و اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل کمتر مورد توجه بوده است.
باریکانی توضیح داد که طی یک دهه گذشته هر بار درباره توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی صحبت شده تصور رایج ساخت مجتمع‌های ایستگاهی یا برج‌های مسکونی و مراکز تجاری در کنار مترو بوده است. درحالی‌که مجاورت یک ساختمان با ایستگاه به‌تنهایی آن را به نمونه‌ای از توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی تبدیل نمی‌کند.
او اصل گونه‌بندی ایستگاه‌های تهران را مناسب دانست زیرا کارکرد ایستگاه‌هایی مانند راه‌آهن و صادقیه با بسیاری از ایستگاه‌های دیگر تفاوت دارد. با این حال نسبت به عبارت‌های مرتبط با افزایش تراکم در بعضی محدوده‌ها هشدار داد. به گفته او در اسناد مربوط به محدوده ایستگاه دانشگاه آزاد تهران افزایش حداکثری تراکم مسکونی و غیرمسکونی مطرح شده و برای برخی ایستگاه‌ها نیز عنوان «مقاصد ویژه» به کار رفته است. برج میلاد از جمله نمونه‌هایی بود که باریکانی به آن اشاره کرد.
او تأکید کرد که افزایش فعالیت‌های اداری و تجاری در اطراف ایستگاه‌ها باید با کاربری‌های مسکونی و فرهنگی و تفریحی و فضاهای عمومی متوازن باشد. تمرکز بیش از اندازه بر فعالیت اقتصادی ممکن است در ساعت‌های کاری سفرهای زیادی ایجاد کند و در ساعات دیگر محدوده را کم‌فعالیت بگذارد.
پیش‌بینی پارکینگ در ساختمان‌های جدید نیز از موارد مورد انتقاد او بود. افزایش تراکم ساختمانی معمولاً با الزام تأمین پارکینگ همراه است اما این الزام ممکن است با هدف کاهش استفاده از خودروی شخصی تعارض پیدا کند. باریکانی درباره طرح پایانه کاوه که با عنوان توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در کمیسیون ماده پنج مطرح شده نیز سؤال کرد و خواستار بررسی میزان ارتباط واقعی چنین پروژه‌هایی با شبکه حمل‌ونقل عمومی شد.
موضوع حساس‌تر به توسعه اطراف ایستگاه‌هایی مربوط می‌شود که هنوز وجود خارجی ندارند. در نقشه‌های توسعه شبکه ریلی تهران خطوط هشت و ۹ و ۱۰ و ۱۱ پیش‌بینی شده‌اند و ایستگاه‌های آنها در مطالعات توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی نیز دیده شده است. باریکانی به‌ویژه درباره خط ۱۱ هشدار داد که هنوز ساخته نشده و زمان بهره‌برداری آن مشخص نیست.
او گفت: «ممکن است ساخت خط ۱۱ ده سال زمان ببرد اما ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌های آینده آن ظرف یکی دو سال انجام شود. در این فاصله مردم چگونه رفت‌وآمد می‌کنند؟ با خودروی شخصی.»
این فاصله زمانی از نظر مهرداد تقی‌زاده یکی از خطرهای اصلی اجرای نادرست سیاست است. او معتقد است اگر جمعیت یا فعالیت جدید پیش از ایجاد حمل‌ونقل عمومی در یک محدوده مستقر شود استفاده از خودرو به بخشی از زندگی روزمره ساکنان تبدیل خواهد شد و حتی پس از احداث مترو نیز تغییر این الگو آسان نیست.
تقی‌زاده گفت: «در توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی تقدم و تأخر بسیار مهم است. ابتدا باید حمل‌ونقل عمومی و ترجیحاً حمل‌ونقل ریلی ایجاد شود و بعد توسعه شهری در اطراف آن صورت بگیرد.»
او توضیح داد که این اشتباه ممکن است با هدف درآمدزایی از ساخت‌وساز اتفاق بیفتد یا مدیران واقعاً تصور کنند در حال اجرای سیاستی درست هستند. اما نتیجه در هر دو حالت می‌تواند افزایش استفاده از خودروی شخصی باشد.
باریکانی درباره برخی مسیرهای پیشنهادی قطار سبک شهری از جمله مسیر میدان آزادی تا تهرانپارس و مسیری در شمال‌غرب تهران نیز سؤال کرد. به اعتقاد او تا زمانی که ضرورت و امکان اجرای خطوط آینده روشن نشده نباید توسعه ساختمانی اطراف آنها مبنای تصمیم‌گیری قرار گیرد.
او همچنین به پیش‌بینی پوشش ۸۷ درصدی جمعیت تهران توسط حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر در یکی از مطالعات مشاوران اشاره کرد. از نظر باریکانی دستیابی به چنین سطحی از پوشش نیازمند توسعه گسترده شبکه و زمان طولانی است و باید مشخص شود چه برنامه اجرایی و منابعی برای تحقق آن وجود دارد.
مهتا میرمقتدایی ریشه بخشی از اختلاف‌ها را در سابقه اجرای توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در ایران می‌داند. به گفته او ارتباط حمل‌ونقل و توسعه شهری از دهه‌ها قبل در اسناد برنامه‌ریزی تهران مطرح بوده و حتی در طرح جامع سال ۱۳۴۸ به استقرار تراکم در مجاورت مسیرهای اصلی حمل‌ونقل توجه شده است. اما با توسعه مترو تهران موضوع مجتمع‌های ایستگاهی به‌عنوان ابزاری برای تأمین منابع مالی ساخت خطوط نیز مطرح شد.
میرمقتدایی گفت: «به نظر من یکی از نخستین نقاطی که از مفهوم اصلی این سیاست فاصله گرفتیم زمانی بود که برای تأمین منابع مالی مترو موضوع مجتمع‌های ایستگاهی مطرح شد. از همان موقع این تصور شکل گرفت که توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی حتماً باید با تراکم‌فروشی همراه باشد.»
به گفته او از سال ۱۳۹۳ موضوع شهرسازی ریل‌پایه با جدیت بیشتری پیگیری شد و تدوین و تصویب راهنمای ملی حدود پنج تا شش سال زمان برد. در این فرایند تلاش شد از تأکید بر افزایش تراکم ساختمانی پرهیز شود. هدف اصلی جابه‌جایی ظرفیت توسعه به محدوده‌های برخوردار از حمل‌ونقل عمومی بود و نه افزودن تراکم جدید به کل شهر.
او توضیح داد که اگر قرار است در اطراف ایستگاه‌های مترو ظرفیت بیشتری برای سکونت یا فعالیت در نظر گرفته شود باید مشخص باشد این ظرفیت از کدام بخش شهر کم خواهد شد. افزایش تراکم در محدوده مقصد بدون کاهش آن در محدوده مبدأ به معنای اضافه شدن بارگذاری جدید است.
میرمقتدایی همچنین به نبود هماهنگی میان طرح‌های جامع حمل‌ونقل و طرح‌های جامع شهرسازی انتقاد کرد. به گفته او این دو گروه از طرح‌ها معمولاً با مدیریت و مشاوران جداگانه تهیه می‌شوند و حتی در تهران که هر دو طرح در حال بازنگری هستند ارتباط کافی میان مطالعات وجود ندارد.
او تجربه اهواز را از نظر توجه هم‌زمان به حمل‌ونقل و ساختار فضایی شهر مناسب‌تر دانست و به مطالعات زنجان و ارومیه نیز اشاره کرد. میرمقتدایی معتقد است اختلاف دیگری هم در نگاه نهادهای مسئول وجود دارد؛ وزارت راه و شهرسازی بیشتر توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی را یک سیاست می‌بیند اما شهرداری‌ها معمولاً به دنبال تعریف پروژه و اعلام تعداد پروژه‌ها هستند.
به گفته او همین مسئله در مکان‌یابی طرح‌های مسکن دولتی نیز دیده می‌شود. در طرح‌هایی مانند مسکن مهر و جهش تولید مسکن موضوعاتی مانند مالکیت زمین و گسل و فرونشست بررسی می‌شوند اما دسترسی مناسب به حمل‌ونقل عمومی همیشه جایگاه لازم را ندارد. در نتیجه ممکن است مجموعه‌های مسکونی ساخته شوند و ساکنان آنها برای سال‌ها به خودروی شخصی وابسته بمانند.
در برابر انتقادها یکی از شرکت‌کنندگان نشست از رویکرد طرح جدید توسعه اطراف ایستگاه‌های تهران دفاع کرد. او توضیح داد که این طرح در مرحله سیاست‌گذاری قرار دارد و برای حدود ۳۰۰ ایستگاه در ۲۲ منطقه تهران باید مطالعات تفصیلی جداگانه انجام شود. به گفته او همه ایستگاه‌ها شرایط یکسانی ندارند و تعیین ضوابط نهایی باید متناسب با ویژگی هر محدوده انجام شود.
این شرکت‌کننده تأکید کرد که افزایش تراکم در اسناد الزاماً به معنای افزایش جمعیت مسکونی نیست و بخش مهمی از تغییرات به حوزه فعالیت‌های اداری و تجاری مربوط می‌شود. او گفت: «در جلسات بررسی طرح تأکید شده که افزایش خالص جمعیت اتفاق نیفتد. اگر قرار باشد تراکم یا جمعیتی به محدوده‌ای منتقل شود باید این ظرفیت از پهنه‌های دیگر تأمین شود. قرار نیست جمعیت تهران افزایش پیدا کند.»
به گفته او در بعضی موارد افزایش تعداد طبقات می‌تواند با کاهش سطح اشغال ساختمان همراه باشد تا فضای بیشتری برای استفاده عمومی باقی بماند. همچنین در طرح فقط افزایش تراکم مطرح نیست و به پیاده‌مداری و دوچرخه‌سواری و بهبود دسترسی نیز توجه شده است.
اما منتقدان ثابت ماندن جمعیت مسکونی را برای کنترل پیامدهای توسعه کافی نمی‌دانند. از نظر باریکانی یک ساختمان اداری یا مرکز تجاری بزرگ ممکن است جمعیت ساکن را افزایش ندهد اما هر روز تعداد زیادی کارمند و مراجعه‌کننده به محدوده جذب کند. بنابراین افزایش فعالیت نیز باید در محاسبات مربوط به تقاضای سفر و ظرفیت حمل‌ونقل عمومی لحاظ شود.
این اختلاف به موضوع منابع آب تهران هم رسید. یکی از حاضران معتقد بود کم‌آبی تهران را نباید فقط به جمعیت نسبت داد و مصرف بخش‌های دیگر از جمله صنعت نیز باید بررسی شود. در مقابل برخی شرکت‌کنندگان تأکید کردند که افزایش فعالیت‌های اداری و تجاری حتی بدون افزایش جمعیت مسکونی می‌تواند مصرف آب و برق و تعداد سفرهای شهری را بیشتر کند. در نشست ارقامی درباره مصرف سالانه آب کشاورزی و شرب و فضای سبز مطرح شد و منتقدان خواستار توجه به محدودیت منابع زیستی تهران در مطالعات توسعه شهری شدند.
یکی از حاضران تجربه منطقه ۲۲ تهران را نیز یادآوری کرد. به گفته او هنگام تهیه طرح‌های شهری این منطقه بر کارکرد گردشگری تأکید شده بود اما در عمل ساخت‌وساز مسکونی گسترش یافت و مشکلات زیرساختی ایجاد شد. این تجربه از نظر او نشان می‌دهد که پیش‌بینی یک سیاست در اسناد لزوماً اجرای همان سیاست را تضمین نمی‌کند.
میرمقتدایی نیز نسبت به برداشت‌های احتمالی از عبارت‌های سند در مراحل اجرایی هشدار داد. او معتقد است تهران با شهرهایی که شبکه مترو و ساختار کالبدی آنها هم‌زمان رشد کرده متفاوت است و نباید الگوهای توسعه سایر شهرها را بدون توجه به تراکم موجود پایتخت اجرا کرد. او همچنین به تجربه مشهد در تعیین محل برج‌ها پیش از احداث خطوط مترو اشاره کرد و درباره ساخت‌وساز در زمین‌های خالی باقی‌مانده تهران هشدار داد.
محمدسعید ایزدی که مدیریت نشست را بر عهده داشت مشکل اجرای سیاست‌های شهری را به فاصله میان تصویب اسناد و تهیه ضوابط اجرایی مربوط دانست. به گفته او در دهه‌های گذشته سیاست‌های متعددی در حوزه شهرسازی تصویب شده اما بسیاری از آنها به راهنماهای عملیاتی برای مهندسان مشاور و مدیران شهری تبدیل نشده‌اند. او معتقد است نبود این راهنماها زمینه برداشت‌های متفاوت از یک سیاست را فراهم می‌کند هرچند نمی‌توان تمام انحراف‌ها را فقط به ناآگاهی نسبت داد.
ایزدی گفت: «ما با دشواری فراوان یک سیاست را در نهادی مانند شورای عالی شهرسازی و معماری تصویب می‌کنیم اما بعد آن را رها می‌کنیم. باید برای مهندسان مشاور و مدیریت شهری و گروه‌های مختلف راهنماهای اجرایی تهیه شود تا مشخص باشد هر سیاست چگونه باید اجرا شود.»
تقی‌زاده نیز پیشنهاد کرد اسناد جدید با حضور تهیه‌کنندگان و منتقدان بررسی شوند. او گفت هدف از طرح انتقادها مخالفت با مدیریت شهری یا حمایت از گروه سیاسی خاصی نیست و اگر در برداشت کارشناسان از طرح اشتباهی وجود دارد باید روشن شود. به گفته او اگر هم اشکالی در ضوابط دیده می‌شود بهتر است پیش از اجرا اصلاح شود.
برنامه توسعه اطراف ایستگاه‌های تهران همچنان به مطالعات تفصیلی نیاز دارد و در جریان بررسی آن چند موضوع باید مشخص شود: ظرفیت واقعی مترو و اتوبوس در محدوده‌های موردنظر؛ زمان بهره‌برداری از خطوط آینده؛ محل کاهش تراکم در سایر بخش‌های شهر و آثار افزایش فعالیت‌های اداری و تجاری بر ترافیک و منابع آب و برق. منتقدان معتقدند تا زمانی که پاسخ این مسائل در اسناد اجرایی روشن نباشد نمی‌توان تنها با استناد به مجاورت یک زمین با ایستگاه موجود یا آینده مترو درباره افزایش ساخت‌وساز تصمیم گرفت.
