اولویت شهرداری اجرای پروژه‌های جنوب شهر است

به گزارش « آتیه آنلاین » به نقل از روزنامه« آفتاب یزد»،آقای دکتر، شهرداری تهران هزینه‌های فراوانی دارد و باید یک سری درآمدهایی هم داشته باشد. متاسفانه جاهایی که درآمدزا هستند در دست دولت است و جاهایی که هزینه در بردارند در اختیار شهرداری است. برای اینکه شهرداری درآمد پایدار داشته باشد، در دوره جنابعالی چه اقدامی صورت گرفته است؟ به موضوع مهمی اشاره کردید: بحث منابع مالی پایدار. این ترمینولوژی و ادبیات تخصصی است که ما در سال ۷۶ هدفگذاری کردیم و خیلی هم تلاش کردیم که در دولت آقای خاتمی آن را به نتیجه برسانیم. آخرین جلسه کمیسیون زیربنایی دولت در زمان آقای خاتمی هم به همین موضوع اختصاص داشت ولی در آن دولت به نتیجه نرسید. بعد از آن هم کلاً تعطیل شد تا این دولت. البته مجلس چندبار موضوع را در دستور کار گذاشت ولی چون بار مالی داشت پس از تصویب توسط شورای نگهبان رد می‌شد. در دولت آقای روحانی این لایحه با پیگیری ما ارسال شد و به مجلس رسید. یک اختلافاتی شورای نگهبان با موضوع شوراها دارد که برای شوراها شان حاکمیتی قائل نیست و اخذ عوارض را شان حاکمیتی می‌داند و به خاطر این یک مقدار موضوع طولانی شده ولی حالا به هر صورت در مجلس و در صحن در دستور کار بود. یک لایحه دیگر هم لایحه مالیات بر ارزش افزوده بود که دعوا بر سر سهم مالیات محلی بود. خب ما مثل همه شهرداری‌های دنیا ادعا داریم بخش عمده‌ای از مالیات محلی متعلق ما است. ولی دولت این را بخشی از درآمد خودش می‌داند. ایرادی ندارد، بخشی از آن ملی است ولی در هر صورت سهم محلی تا الان سه درصد بود که به چهاردرصد افزایش پیدا کرد. این هم نکته مهمی بود. در مورد بقیه منابع مالی پایدارمان که متعلق به خودمان بودند در حال تعقیب و پیگیری هستیم. ما ممیزی شهرداری تهران را که آخرین بار در سال ۸۶ انجام شده بود در دستور کار قرار دادیم و این کار را آغاز کردیم. ممیزی املاک نقش بسیار تعیین کننده‌ای دارد مخصوصا برای کاربری‌هایی که تغییر پیدا کرده و سهم و حق حقوق شهرداری را نداده اند. همین طور فشار آوردیم و سهم عوارض نوسازی را در بودجه افزایش دادیم که به اعتقاد من باز هم ظرفیت افزایش بیشتر را دارد که در حال تحقیق هستیم. از این طریق سهم منابع مالی پایدار در بودجه شهرداری تهران بین ۶ تا ۹ درصد افزایش پیدا کرد. این نکته، خیلی مهم است. سهم منابع ناپایدار ما بالای هشتاد درصد بوده و منابع مالی پایدار سهم خیلی کمی از بودجه را به خودش اختصاص می‌دهد. حالا با نگاه‌های مختلف این مقدار متفاوت است. وقتی هم می‌گوییم منابع مالی ناپایدار منظور ما مثلا فروش تراکم خارج از قاعده وبرنامه است نه صدور پروانه، صدور پروانه کاری عادی است که ما انجام می‌دهیم. ولی فروش تراکم مثلا فروش هلوگرام خارج از چارچوب طرح تفصیلی یکی از منابع ناپایدار است. این‌ها چیزی نیست که شهرداری بتواند به طور دائمی روی آن‌ها حساب کند. منابع مالی پایدار یعنی فرض کنید اگر ما حتی پروانه هم صادر نکردیم بتوانیم آن منابع را دریافت کنیم. در توضیح این بخش ایده آل ما این است که شهرداری را با منابع مالی پایدار یعنی با عوارض، مالیات محلی و عوارض نوسازی و بهای خدماتی که ارائه می‌کنیم اداره کنیم مثل دولت که ایده‌آل او این است مثلا بتواند هزینه‌های جاری کشور را با مالیات اداره کند. اگر بتوانیم این کار را انجام دهیم به این معنی است که دیگر شهرداری وقتی بودجه و پول ندارد دست به هر کاری نمی‌زند. این پروژه‌های ناهنجاری که در سطح شهر می‌بینید و حتی توجیه عقلانی هم ندارد به این علت است که مثلا شب عید بوده و شهرداری هم پول لازم داشته است. مشهور است از قدیم سازنده‌ها می‌گویند شب عید وقتی شهرداری پول لازم دارد تو پول بده سر سبیل شاه نقاره بزن! یعنی هر کار غیرممکنی شب عید که شهرداری پول لازم دارد ممکن می‌شود. ما این کار را نکردیم؛ هم به خودمان سخت گرفتیم و هم تلاش کردیم که این موضوع را اصلاح کنیم و به اعتقاد ما تا حدود زیادی هم موفق شدیم. مصداق آن میزان متراژ پروانه‌ای است که صادر کردیم. می‌توانید تعداد و متراژ پروانه‌ای که صادر کردیم را با دوره‌های قبل مقایسه کنید.   نحوه تعامل مجلس با شهرداری چه طور بوده است؛ هم مجلس فعلی و هم مجلس قبلی؟ مجلس قبلی به جهت فکری هماهنگ‌تر و در بندها و مواردی که پیش می‌آمد تاثیرگذار بود. ولی در مورد کار اساسی و زیربنایی هرچند که این دو لایحه‌ای که اشاره کردم در آن مجلس هم مطرح بود، اما فکر می‌کنم به دلیل لابی با دولت به ابلاغ نرسید. چون دو فوریت لایحه منابع مالی پایدار رای آورد. آن موقع خانم مافی نماینده مجلس بود و پیگیری می‌کرد ولی در آن مجلس ابلاغ نشده بود علی‌رغم این که همه کارهایش انجام شده بود. مجلس جدید که آمد خُب طبیعتاً می‌خواست در جریان قرار بگیرد و کلی زمان برد. ما الان نزدیک دو سال از زمان از دست دادیم و چند ملاقات هم داشتیم، هم با رئیس مجلس و هم با فراکسیون‌های مختلف. این مجلس ادعا دارد که صدوهفتاد عضو فراکسیون مدیریت شهری دارد؛ یعنی ۱۷۰ نفری که یا عضو شورا بوده‌اند یا در شهرداری مدیر بوده و یا شهردار بوده‌اند و شهرداری‌ها را خوب می‌شناسند. ما این را یک فرصت می‌دانستیم هم به دلیل این که رئیس مجلس شهردار بودند و هم به دلیل ترکیب فراکسیون مدیریت شهری. ما اگر مثلا با آقای لاریجانی درباره نقش دیوان محاسبات در شهرداری صحبت می‌کردیم باید کلی توجیه می‌آوردیم. ولی آقای قالیباف که خودشان سال‌ها شهردار بودند به طور قطع دیگر لازم نیست توجیه شوند و فقط باید اقدام لازم در این زمینه صورت گیرد. در حال حاضر به هر حال، این دو لایحه در شرف نیل به نتیجه هستند و اگر به ابلاغ برسد به اعتقاد من کار بزرگی انجام شده است. پس حضور آقای قالیباف و همان تعدادی که گفتید سبقه مدیریت شهری دارند، تا الان به شهرداری کمک کرده است؟ من موقعی می‌گویم کمک کرده که این قانون از مجلس بیرون بیاید و ابلاغ شود. هنوز ابلاغ نشده البته کار لایحه مالیات بر ارزش افزوده تقریبا تمام شده و باید به ابلاغ برسد و از نیمه دوم سال هم اجرا شود که ممکن است به دوره ما هم قد ندهد. این هم از همان توافقاتی است که دولت فشار آورده است. اما لایحه دوم یعنی منابع مالی پایدار مجدد به کمیسیون شوراها برگشته است تا سه بند اصلی آن بررسی شود. می‌توانیم بگوییم که حضور آقای قالیباف و بعضی از مدیران شهری گذشته در مجلس می‌تواند به مجموعه شهرداری کمک کند؟ من این را به عنوان یک فرصت می‌‎بینم. این که مثلاً مجموعه‌ای در مجلس باشند که این موضوع را بفهمند و بشناسند و به آن اعتقاد داشته باشند یک فرصت است. فراکسیونی که در خصوص یک موضوع ۱۷۰ عضو دارد یک مزیت است و اگر در موضوع مدیریت شهری که ما درباره آن در حال صحبت هستیم، خروجی هم داشته باشد، این مزیت به یک فرصت استثنایی تبدیل می‌شود. آیا باید این توقع برای مردم ایجاد شود که حضور این آقایان در مجلس می‌تواند به شهر تهران کمک کند؟ مردم معمولاً این طور که ما الان جزئی بررسی می‌کنیم به مسائل نگاه نمی‌کنند. آن‌ها تاثیرات آن را می‌بینند. آن‌ها می‌بینند که شهرداری کارهایی می‌کند که عاقلانه نیست، مثلا در ابتدای اتوبان ستاری به مجموعه کوروش مجوز می‌دهد که عقل چنین بارگذاری سنگینی با این ترافیک را حکم نمی‌کند. چرا شهرداری این کار را می‌کند؟ شهرداری پول نیاز دارد تا مثلا مترو بسازد یا طرح عمرانی بسازد. خب حالا اگر کسی که این کارها را انجام می‌دهد متخصص نباشد و تبعات تصمیماتش را هم درک نکند برای شهر خیلی بد می‌شود. من اعتقاد دارم ما باید تلاش کنیم که حداکثر نیروهای تخصصی در حوزه‎های مختلف را به کار بگیریم. در ۱۵ سال اخیر یعنی تا قبل از دولت روحانی یک اتفاقی افتاده بود که هم در شهرداری و هم در دبیرخانه شورای عالی شهرسازی، ما معمولا در این حوزه‌ها از معماران و شهرسازان با سابقه استفاده می‌کردیم اما در این دو جا از معماران و شهرسازان پرسابقه استفاده نشده است. مثل این است که کسی را متصدی حسابداری قرار دهید در حالیکه طرف حداقل الفبای حسابداری و بحث مالی را نداند.اتفاقی که افتاده بود از این قرار بود که در ملاک ارزیابی مدیر همه چیز کنار گذاشته می‌شد و فقط معامله کردن و پول گرفتن ملاک بود که مدیر چقدر پول در می‌آورد. وقتی ملاک ارزیابی مدیر را اینگونه قرار دهید نتیجه همین می‌شود. ما معمولا به یک نکته اشاره می‌کنیم: فرض کنید سه دایره هم مساحت با هم به طور متوازن تلاقی کرده باشند، وسط آن‌ها یک مثلث باقی می‌ماند. فضای ساخته شده در شهر آن مثلث است. یک دایره حوزه منافع سیاستگذاران و سیاستمداران، اعضای شورای شهر و مدیران شهری است که تصمیم می‌گیرند یک پروژه را اجرا کنند. دایره دوم حوزه منافع سرمایه گذاران و کسانی است که سرمایه می‌آورند و دایره سوم حوزه منافع مردم و حوزه‌های اجتماعی است. اگر سیاستمداران و سرمایه گذاران با هم توافق کنند و دایره سوم را در نظر نگیرند، پروژه‌های ناهنجار به وجود می‌آید. پروژه‌ای ساخته می‌شود مثل تیراژه که یک پارکینگ ندارد یا مثل مجموعه مفید در خیابان زنجان که آن هم پارکینگ ندارد. این پروژه‌ها، پروژه‌های ناهنجار است. اگر حوزه سوم یعنی منافع مردم را تامین نکنیم و در نظر نگیریم، در مورد تامین پارکینگ و دسترسی‌ها بارگذاری‌ها طوری انجام می‌شود که شریان‌های اصلی مثل ستاری نه تنها گاهی اوقات قفل است بلکه ترافیک آن تا شهرک اکباتان و اتوبان حکیم هم می‌رود. در حالیکه قبل از ساخت پروژه این موارد قابل تشخیص بود. نباید اینطور باشد، ما تلاش کردیم در این دوره از این کارها نکنیم. خیلی از پروژه‌های غلط را هم اصلاح کردیم. مثلاً مجموعه‌ای بود به اسم سهیل در قیطریه، در یک بافت آرام مسکونی که اجازه ساخت یک مال تجاری بزرگ‌تر از هایپر مارکت را داده بودند و ما این را به مسکونی برگردانیم. البته فضاهای تجاری اشباع شده ولی آن تصمیم، تصمیم غلطی بوده که یک فضای آرام مسکونی را به مال تبدیل کند و حجم سفرهایی که به آن منطقه هدایت می‌شوند را در نظر نگیرد. آیا تا به حال تلاشی شده است که مدیریت شهری یک‌پارچه‌ای صورت بگیرد؟ در شهرداری مطالعه زیادی شده، دولت هم چند بار شعارش را داده است حتی قبل از این دولت هم در قانون برنامه چهارم به قانون تبدیل شده ولی عملاً این اتفاق نیفتاده و علت اصلی این است که شرکت‌های دولتی مقاومت می‌کنند و نمی‌گذارند این اتفاق بیفتد. آب، برق، گاز، آموزش، بهداشت و حتی امنیت محلی در کشورهای دیگر در اختیار شهرداری‌ها است. در کشور ما چرا این اتفاق نمی‌افتد؟ چند بار خیز هم برداشته شده حتی در این دولت هم در کمیسیون کلان شهرها مطرح شده اما در آخرین مراحل شرکت‌های مادرتخصصی دولتی مقاومت می‌کنند. شاید این راهش نباشد که بگوییم این شرکت مال شهرداری‌ها باشد. چون این‌ها با قانون تجارت اداره می‌شوند. ما الان در آب و فاضلاب تهران سی و پنج درصد سهام داریم ولی سیت نداریم و کسی دنبال سیت نرفته است. حالا تصور کنید در آب و فاضلاب تهران سهم ما از سی و پنج درصد بشود پنجاه و یک درصد. آن وقت آن اتفاقی که می‌خواهیم می‌افتد؛ یعنی وزارتخانه مربوطه حذف نشود ولی نقش سیاستگذاری به مدیریت محلی داده شود. در مورد وزارت نیرو و برق هم همین طور است و در ناهماهنگی‌های بین این‌ها ما تجربیاتی داریم به خصوص مردم در حفاری خیلی شاکی‌اند. مثلا ما خیابان را آسفالت و روکش می‌کنیم و خیابان بسیار آراسته می‌شود ولی هنوز دو هفته نگذشته مخابرات برای تلفن حفاری می‌کند و بعد از آن برق و گاز می‌آید. حالا اگر همه مدیریت‌ها دست یک نفر یا یک مجموعه باشد راحت‌تر کنترل می‌شود. کما اینکه ما الان حفاری‌های همین دستگاه‌ها را کنترل می‌کنیم. اگر در مهلت مقرر این کار را درست اطلاع نداده باشند هزینه اصلاح را از خودشان می‌گیریم و تلاش می‌کنیم تا جایی که می‌شود آن‌ها را به هم نزدیک کنیم. اراده دولت و انتخاب ساز و کار مناسب می‌تواند این کار را انجام دهد. راه حل این نیست که بگوییم کلا شرکت را به شهرداری‌ها بدهیم ولی می‌توانیم سهامدار اصلی و قالب سهام را به نظام مدیریت شهری بدهیم. حالا حداقل از کلانشهرها این کار را شروع کنیم. آقای دکتر مردم در مسائل ریز نمی‌شوند. در مورد مثالی هم که زدید در مورد کوروش به هرحال مردم اگر می‌خواهند عملکرد نهادی را ببینند چیزی را مد نظر قرار می‌دهند که قابل مشاهده است و می‌گویند در دوره‌های قبل حداقل همین پروژه ساخته شده است. در حال حاضر مقداری دفاع از عملکرد شهرداری و شورای شهر سخت شده است، چون صرفا گفته می‌شود که ما یک سری از کارهایی که قبلا انجام می‌شده و خوب نبوده است را انجام نمی‌دهیم. انتقال دادن این پیام به مردم سخت است. لطفا بفرمایید چطور می‌شود مردم را توجیه کرد که بالاخره کارهایی که می‌شد، خوب نبود و مثلاً در مورد کوروش اهالی آن منطقه در عذاب هستند ولی مردمی که از جاهای دیگری می‌آیند متوجه نمی‌شوند. وقتی تصمیم گیران متخصص آن کار باشند تصمیم درست می‌گیرند. در کشور ما که سیستم‌ها کار نمی‌کنند پنجاه درصد از امور مستقیماً به تصمیم مدیران بر می‌گردد. اگر ما مدیران را خوب انتخاب کنیم در حقیقت سیستم تصمیم‌گیری را اصلاح کرده‌ایم. مدیری که کارش را بلد باشد، کار بد را از خوب تشخیص دهد و بتواند کیفی عمل کند پنجاه درصد قضیه حل می‌شود و پنجاه‌درصد دیگر هم تصمیماتی است که همین مدیر باید برای آینده بگیرد. در مورد اینکه مقایسه کنیم یا این که بگوییم چه کاری انجام داده‌ایم اولا برای اینکه بتوانیم پروژه‌هایمان را تهیه کنیم زمان لازم داشتیم. مثلا به من می‌گویند چرا از اول مصاحبه نکردید؟ خب ما از اول کاری نکرده بودیم که مصاحبه کنیم. ما موقعی می‌توانیم به مردم گزارش بدهیم که اقدامی را انجام داده باشیم. ما شعار سی ماه و سی سال را مطرح کردیم؛ یعنی سی ماه خودمان را با سی سال گذشته مقایسه کردیم. وقتی این را می‌آورید روی نمودار کاملا معلوم می‌شود. من توصیه می‌کنم به گزارشی که داریم آماده می‌کنیم برای شورای شهر توجه کنید. در این گزارش راهبردهای تاثیر اقداماتی که ما انجام دادیم بررسی شده است. من اعتقادم این است که فروش تراکم نامحدود بر اساس بازار اقتصاد سرمایه گذاری‌های بخش مسکن نتیجه‌اش این می‌شود که سرمایه گذاری‌ها عمدتاً در شش منطقه شمالی تهران صورت می‌گیرد و مناطق جنوبی ارزش سرمایه‌گذاری را از دست می‌دهند یا دیگر مزیت پیدا نمی‌کنند. خب ما در آن مناطق به اصطلاح پایمان را از روی گاز برداشتیم و از این طرف هم مزیت ایجاد کردیم. نتیجه این شده که نسبت اختصاص بودجه شهرداری تهران از پنجاه و پنج درصد به شمال و چهل وپنج درصد به جنوب برعکس شده است و به تبع آن، دیگر فاصله عمیق‌تر نمی‌شود. چرا این اتفاق افتاده است؟ چون ما اولویت پروژه‌هایمان را به جنوب داده‌ایم. دوم اینکه جنس پروژه‌هایی که در جنوب اجرا می‌کنیم هم تغییر کرده است مثلا پروژه امیرکبیر، میدانگاه امیرکبیر محوری است به طول حدود هشتصدمتر در ادامه سه راه امین حضور. قرار بود روی آن مال بسازند و ساختمان‌های بتونی ساخته شده بود که قرار بود روی آن بتوانند بارگذاری کنند. ما نه تنها بارگذاری نکردیم بلکه این را تبدیل کردیم به یک میدانگاه محلی. آن تکه‌ای که بین خیابان سیروس تا منطقه چهارده است را ما تبدیل کردیم به یک محور پیاده و میدانگاهی که مردم برای اوقات فراغت‌شان قدم می‌زنند. پس جنس پروژه‌هایی که تعریف کردیم هم متفاوت شد و قطعا با این روشها رضایت مندی محلی هم افزایش پیدا می‌کند. پروژه‌ای که پانزده سال مردم معتادان و خاک را تحمل می‌کردند تبدیل شده به یک مزیتی که حداقل ارزش املاکشان در منطقه را افزایش می‌دهد. یا مثلاً پروژه باغ‌راه حضرت فاطمه(س) در منطقه ۱۷ و ۱۸ که به اعتقاد من بلندترین طول محور طراحی شهری در دنیا تلقی می‌شود. این پروژه از اول اینگونه نبوده است که ما بخواهیم یک محور شهری ۹ کیلومتری طراحی کنیم. این قطار تهران ـ تبریز بوده که قطار رفته زیر و باز دوباره اینجا را طراحی کرده بودند که چهار طبقه روی آن بسازند. ما این را تبدیل کردیم به یک موتور توسعه محلی با هدف اوقات فراغت عمومی. همان منطقه‌ای که دائما از راه آهن رنج می‌بردند الان راه آهن شده موتور توسعه و به شدت کار می‌کنیم و امیدواریم تا اواخر خرداد فاز یک آماده بهره‌برداری شود و از آن مهم‌تر تاثیر این محور روی جداره‌های اطرافش است. برای مثال خیابان لشکرآباد اهواز زمان جنگ جای ناامنی بود، منطقه فقیرنشین بود و مشکلات اجتماعی داشت. بعد از جنگ آمدند آنجا را تبدیل کردند به فلافل فروشی و خیلی زود هم گرفت. در حال حاضر لشکرآباد سراسر فلافل فروشی است و تبدیل شده به پاتوق و حتی جاذبه‌اش از خود شهر اهواز بیشتر شده است. این یک اقتصادی را به وجود آورده، اقتصادی از جنس اوقات فراغت مردم. با این روش دیگر اثری از مشکلات اجتماعی قبلی نمی‌بینید چون ثروت آمده املاک ارزش پیدا کرده، گردش اقتصادی ایجادشده و همه کسانی که در خانه‌هایشان زندگی می‌کردند و از فقر رنج می‌بردند به واسطه اجرای این پروژه منتفع شدند. کاری که ما در منطقه ۱۷ و ۱۸ کردیم از همین جنس است؛ یعنی تمام طول این مسیر ۹ کیلومتری در دو طرف هم این پتانسیل را دارد پیدا می‌کند. اینطور تصمیم‌ها سرنوشت شهر را تغییر می‌دهد. چه کسانی می‌توانند این کار را انجام دهند؟ کسانی که تخصص این کار را دارند و تجربیات جهانی این کار را مطالعه کرده‌اند و می‌دانند که یک فضای شهری را چطور باید به کیفیت رساند و در این قضیه همه باید برد کنند نه فقط آن کسی که سرمایه‌گذاری می‌کند. در پروژه‌ای مثل کوروش مطمئنا بیشترین سود را آن کسی می‌برد که سرمایه‌گذاری کرده است و سایر مردم به جهت اوقات فراغت شاید بهره‌مند شوند ولی آن حوزه دایره سوم مغفول واقع شده و هر اقدامی که کوروش برای توسعه خودش در این محدوده انجام دهد باعث کورتر شدن این گره می‌شود. حالا جنس پروژه‌هایی که ما تعریف کردیم عمدتا از این جنس است که ما در حال افتتاح تعداد زیادی میدانگاه در شهر هستیم، مثلا یک میدانگاه در منطقه هاشمی نزدیک مسجد علی اکبر، در میدان هفت‌تیر این کار را کردیم، در میدان امام خمینی تا چند وقت دیگر افتتاح می‌شود که هم ساختمان بلدیه در حال بازسازی است و هم نام و خاطره بیست و هشت هزار شهید تهران به عنوان مکانی برای ادای احترام به شهیدان انقلاب اسلامی در یک مکان رسمی تبدیل به یک صفه پیاده می‌شود. در آینده به سمت لاله زار می‌رویم. لاله زار را از لاله زار نو شروع کردیم و لاله زار قدیم را هم به آن اضافه می‌کنیم. این‌ها پروژه‌هایی هستند که در جامعه تحت عنوان محور تاریخی فرهنگی تهران تعریف شده‌اند. جنس پروژه‌هایی که در حوزه‌های عمرانی و اجتماعی و... تعریف می‌شود در حال تغییر کامل است. ما در این مدت جریمه سنگینی برای کسانی که قطع درخت داشتند در نظر گرفتیم و گفتیم آن جریمه صرفاً باید برای توسعه فضای سبز مصرف شود و با آن پول حقوق ندادیم بلکه فقط باغ تملک کردیم. ما تا الان در همین سی ماه ۱۸ باغ را تملک و تبدیل به فضای عمومی کردیم. همان باغ‌هایی که قرار بود برج باغ شوند مثلا باغ عبقری در منطقه دو قرار بود برج باغ شود. در مورد باغ سلیمانیه با بنیاد توافق کردیم که تبدیل به یک باغ ایرانی شده است. با دستگاه‌ها وارد مذاکره شدیم و فضاهایی که باغ بود و در اختیارشان بود را تملک کردیم مثلا باغ حکیم را از آموزش و پرورش خریدیم، یک زمینی را از وزارت نیرو گرفتیم که در کنار دور برگردان آزادی به یادگار امام قرار دارد و حدود دو هکتار است و به زودی تبدیل به فضای سبز می‌شود. نگاه مان را کلا عوض کردیم و ضوابط برج باغ را متوقف کردیم و به خودمان سخت گرفتیم و تراکم فروشی نکردیم. تراکم‌فروشی به معنای آن که ما فراتر از طرح تفصیلی پروانه صادر نکردیم. الان شهردار منطقه هم نمی‌تواند خارج از ضابطه طرح تفصیلی پروانه صادر کند در حالیکه ما قبلا پروانه‌های دستی داشتیم، پیش پروانه داشتیم که هیچ جا ثبت نشده بود ولی برای شهرداری تعهد ایجاد می‌کرد. از همه مهم‌تر اثبات کردیم که می‌توانیم بدون تراکم فروشی شهر را اداره کنیم. ما باید به توافق برسیم که کار کردن در شهر یعنی چه؟ اگر من بناهای غول پیکری بسازم که در شهر مشکلات زیادی ایجاد می‌کنند کار کرده‌ام؟ پروژه‌هایی مثل ایران مال در منطقه بیست و دو که مخاطب آن فقط مردم تهران نیست بلکه مردم ایران هستند بدون اینکه حمل و نقل عمومی و دسترسی‌ها به آنجا حل شود راه‌اندازی شده است. معمولا اول خط مترو افتتاح می‌شود بعد بارگذاری صورت می‌گیرد. اتفاقاً ما در این دوره خط ده مترو را از همین منطقه شروع کردیم. ما این کار را انجام دادیم البته تا موقعی که منتسب به شخص بود کاری برای آن نکردیم ولی از وقتی که سهامی عام شد جرائمش را محاسبه کردیم، جریمه سنگینی بابت تخلفاتش گرفتیم، بخش‌هایی که خارج از قاعده بود را خراب کردیم و حق و حقوق شهر را استیفا کردیم. چند میلیون نفر در شب و چند میلیون نفر نیز در روز در تهران ساکن‌اند و ارائه خدمات شهری به چند میلیون نفری که صبح می‌آیند و شب برمی‌گردند چه توجیه و برنامه‌ای دارد؟ جمعیت شب ما در تهران حدود ۸ ونیم میلیون نفر و جمعیت روز ما نزدیک ۱۲ میلیون نفر است؛ یعنی چیزی حدود ۳ و نیم میلیون سفر روزانه داریم و فقط در اتوبان تهران_کرج روزانه چهارصدهزار خودرو به سمت تهران می‌آیند و بر می‌گردند. یکی از نقش‌هایی که کلان‌شهرها به عهده می‌گیرند ارائه خدمات است، صنعت متوقف می‌شود و صنایع پاک توسعه می‌یابد. آن چیزی که ما برنامه‌ریزی کردیم تلاش کردیم که راه آهن شهری تهران را به حومه وصل کنیم. اتصال مترو تهران به هشتگرد و به مهرشهر در این دوره افتتاح شد. البته مشکل ناوگان دارد. اتصال مترو تهران به فرودگاه امام (ره) از قبل برنامه‌ریزی شده بود و اتصال به پرند جزء برنامه‌هایی است که ما در حال تعقیب هستیم. مثلا الان بعضی روزها ما صدتا مسافر تا فرودگاه امام نداریم اما اگر به پرند وصل شود حتماً روزانه حداقل سیصد هزار نفر در این مسیر تردد می‌کنند. بسیاری از افراد به شهر تهران می‌آیند و عوارضی که باید پرداخت کنند را در شهر خود پرداخت می‌کنند ولی از خدمات شهر تهران استفاده می‌کنند. شهروند تهرانی باید عوارض را به شهرداری پرداخت کند تا شهرداری مثلا مترو تاسیس کند و به کسانی که عوارض هم نمی‌دهند خدمات ارائه دهد. آیا راهکاری وجود ندارد که آن‌ها هم در ابتدای ورود عوارض پرداخت کنند. این افراد کسانی هستند که از لحاظ طبقه اجتماعی و مالی از طبقات متوسط رو به پایین هستند. عوارضی که شهروندان می‌دهند از جنس عوارض نوسازی است تازه اگر شهروند مالک باشد. اما هر حقوقی که این افراد می‌گیرند یا خریدی که نجام می‌دهند مشمول مالیات می‌شود.بخشی از این مسائل جزو سیاست‌های کلان اقتصادی کشور است. نکته مقابل عدم تمرکز است یعنی کشور به گونه‌ای توسعه پیدا کند که همه نقاط کشور ارزش سرمایه‌گذاری داشته باشد این‌ها فقط دست ما نیست بلکه دست دولت هم هست. چه میزان سیاست بر مدیریت شهری تاثیرگذار است؟ خیلی زیاد.مقاطعی که انتخابات وجود داشت: سال ۸۴، ۹۲ و ۹۶ بیشترین بی‌نظمی‌های کالبدی و اقتصادی در این برهه‌ها وجود داشت. برای فرض سیستم صدور پروانه از سال ۸۴ یکدفعه شیب تندی را گرفته است.دوباره عادی شده است و در ۹۴ شیب گرفته است. آمارها هم نشان‌دهنده همین ادعا است. تاثیرات سیاست بسیار کلان است و از طرف دیگر اگر سیستم نظارتی کشور هم خاموش باشد دیگر این اتفاق به شکل مضاعف رخ می‌دهد. چقدر سیاست دولت در اعمال مدیریت شهرداری تاثیرگذار است؟ مثلا مسئله جماران یا نزدیک انتخابات که برخی از شهرداران دستگیر می‌شوند. این مثال‌ها بسیار عمومیت ندارند. ولی جای حساسی بود، علت این که ما مخالفت کردیم این بود که ضوابط سلبی برای منطقه جماران را خود من تنظیم کرده بودم. قانون محدودیت‌هایی ایجاد کرده است. در رابطه با کاهش آلودگی هوا و کمک‌هایی که دولت طبق قانون باید انجام می‌داد و انجام نداده است، می‌شود توضیح دهید. نمی خواهم گله بکنم زیرا در کشور ما انتقاد به دولت راحت‌تر از انتقاد به سایر قوا صورت میگیرد ولی واقعیت این است که دولت شهرداری‌ها را مثل بچه ناتنی می‌داند. نگاه دولت نباید بخشی باشد، دولت پدر خانواده است و باید همه فرزندان خود را به یک نسبت مورد توجه قرار بدهد. ولی شهرداری‌ها در این دوره مثل بچه ناتنی دولت بودند. دولت در ابتدای دوره که وضع مالی خوبی داشت می‌توانست به حمل و نقل عمومی کمک بکند. هشتاد درصد بار حمل و نقل عمومی در کلان شهرها معمولا به عهده دولت بود. دولت می‌توانست میزان کمک هایش به حمل و نقل عمومی را افزایش دهد.مانند طرح‌های عمرانی که باید با بودجه دولت افتتاح می‌شد اما با بودجه شهرداری‌ها افتتاح شد.دولت کمک موثری برای برداشت بار از دوش شهرداری‌ها انجام نداد. من اعتقادم این است که حمل و نقل عمومی در کلانشهری مثل تهران یک موضوع حاکمیتی است زیرا روزانه بیست میلیون سفر در تهران انجام می‌گیرد و حمل و نقل عمومی ما در شرایط غیرکرونایی پنج میلیون سفر را روزانه جواب می‌دهند. موضوعی که پنج میلیون نفر و سفر با آن در ارتباط هستند، قطعاً موضوع حاکمیتی است و وقتی موضوع حاکمیتی باشد یعنی باید دولت برای آن برنامه داشته باشد و منابع در نظر بگیرد. نمود این موضوع که در دوره شما اولویت به فرد و شهروند داده شده است تا ماشین، مسیرهای دوچرخه‌ای است که در سطح شهر افزایش پیدا کرده است.این طرح یک سری نقص‌هایی دارد اما همین که این پروژه شروع شد و گسترش پیدا کرد اتفاق بسیار مثبتی است. ولی در زمینه فرهنگ‌سازی شهرداری ضعیف عمل کرده است زیرا برای دوچرخه سواری تبلیغ و فرهنگ‌سازی نکرده است تا مردم برای استفاده از دوچرخه و مسیرهای دوچرخه سواری راغب شوند. لطف کنید در این مورد این فرهنگ‌سازی توضیح دهید. دوچرخه یک مد حمل و نقل نیست بلکه یک مد کمکی است. دوچرخه در بسیاری از کشورها تبدیل به مد تاثیرگذار اصلی هم شده است. مثلاً در کشوری مانند هلند ۲۵درصد حمل و نقل بر دوش دوچرخه است. ما زمانی که شروع کردیم حمل و نقل با دوچرخه زیر نیم درصد بود.اما الان این عدد بالای یک درصد است. قابل تصور است که بگوییم هرکسی که به استفاده از دوچرخه رضایت دهد یک ماشین از سطح شهر کم می‌شود. ما در این دوره ۱۷۰کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری اضافه کردیم و تلاش کردیم مسیرها امن شوند. ما تلاش خودمان را انجام داده ایم. این موشوع از دسته موضوع‌هایی است که جنبه حاکمیتی پیدا میکند زیرا محیط زیست، وزارت بهداشت و وزارت ورزش در آن نقش دارد. من اوایل استفاده از دوچرخه را با نگاه سلامت شهروندان بیان کردم. اما در اعضای دولت فقط دو نفر در این طرح با ما همکاری کردند. در دولت من از وزیر ورزش گله دارم. زیرا اگر از نگاه ورزشی هم بود باید از دوچرخه استفاده می‌کرد.البته شوخی هم بکنیم، شاید ایشان هم دوچرخه سواری بلد نبود. به هر صورت دوچرخه موضوعی بود که ابعاد مختلفی داشت و فقط حمل و نقلی نبود. اصلاً در بین مردم بودن و بی‌تکلف بودن یکی از ابعاد این طرح بود. کار بسیار کم هزینه و پر جاذبه‌ای است. با سیستم جدیددوچرخه اشتراکی، دوچرخه سواران دیگر می‌توانند دوچرخه‌هایشان را هر جایی حتی خارج از ایستگاه پارک بکنند.