بحران راننده در دل نوسازی ناوگان اتوبوسرانی تهران

 «برای تهران امروز، دست‌کم به ۷۵۰۰ دستگاه اتوبوس نیاز داریم، اما حتی با همه تلاش‌ها هنوز نصف این عدد فعال است.» این جمله احمد قیومی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، تصویر روشنی از وضعیت بحرانی ناوگان حمل و نقل عمومی است .

شرکت واحد اتوبوسرانی تهران امسال هفتادمین سال فعالیتش را پشت سر می‌گذارد؛ سازمانی که روزگاری ۱۸ هزار پرسنل داشت و در زمان جنگ تحمیلی حتی در پشتیبانی لجستیکی جبهه‌ها نقش ایفا می‌کرد. امروز اما با جمعیتی حدود ۱۲ تا ۱۳ میلیون نفر، این ناوگان نه‌تنها باید پاسخگوی بار روزانه جابه‌جایی شهر باشد، بلکه باید جای خالی سال‌ها عقب‌ماندگی در نوسازی را نیز جبران کند.

در ابتدای دوره ششم مدیریت شهری، تنها هزار دستگاه اتوبوس فعال در تهران باقی مانده بود و میانگین عمر آن‌ها بیش از ۱۰ سال بود؛ حتی اتوبوس‌های خطوط BRT هم ۱۳ تا ۱۴ سال عمر داشتند.

به گفته قیومی، اکنون حدود ۳۴۰۰ تا ۳۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در شهر وجود دارد که بخشی از آن‌ها بازسازی یا اورهال شده و بخشی دیگر نو هستند.  

اما هر اتوبوس تازه، بلافاصله نیاز به یک تیم انسانی دارد؛ بر اساس استاندارد، برای هر دستگاه اتوبوس حدود سه نفر (راننده، نیروی فنی و نیروی ستادی) لازم است. به همین دلیل، افزایش ناوگان بدون جذب نیرو عملاً بهره‌برداری را مختل می‌کند.

شغل راننده اتوبوس، یکی از سخت‌ترین مشاغل شهری محسوب می‌شود؛ ساعت‌ها کار در ترافیک سنگین، مواجهه با رفتار پرخطر موتورسواران و خودروهای شخصی، و فشار روانی ناشی از مسئولیت جان صدها مسافر در هر روز.

قیومی به ایسنا گفته است در سال ۱۴۰۳ حدود ۸۰۰ راننده جدید جذب شده‌اند و برای سال ۱۴۰۴ مجوز جذب ۳۰۰۰ نفر دیگر درخواست شده است. در همین سال، ۶۰۰ راننده بازنشسته می‌شوند. اما محدودیت ظرفیت مراکز صدور گواهینامه پایه یک، روند جذب را دشوار کرده است.

برخلاف برخی انتقادها که ورود اتوبوس‌های ملکی را بازگشت به گذشته می‌دانند، قیومی تأکید می‌کند قانوناً ۴۰ درصد ناوگان باید ملکی باشد. در حال حاضر تمام خطوط تندرو توسط ناوگان ملکی اداره می‌شود و بخش خصوصی عمدتاً در خطوط تغذیه‌ای فعالیت دارد. با این حال، بخش خصوصی نیز به زیرساخت شهرداری وابسته است و ناوگان فرسوده آن‌ها نیاز به بازسازی یا نوسازی دارد.

اتوبوس‌های برقی در ۱۱ خط شهر راه‌اندازی شده‌اند و مزایای زیست‌محیطی مهمی دارند، اما تاکنون تنها مدل‌های وارداتی وارد ناوگان شده‌اند. قرارداد با چند شرکت داخلی برای تولید داخلی منعقد شده، اما هنوز به مرحله تولید انبوه نرسیده است.

تهران در حوزه اتوبوسرانی با دو مأموریت سنگین به‌طور همزمان روبه‌روست: افزایش ناوگان تا سقف ۷۵۰۰ دستگاه و تأمین نیروی انسانی کافی برای بهره‌برداری از آن. بدون حل همزمان این دو معادله، حتی نوترین اتوبوس‌ها نیز ممکن است در توقفگاه‌ها بمانند. همان‌طور که شهردار تهران هشدار داده، رسیدن به تعداد مطلوب ناوگان به جذب نزدیک به ۹۰۰۰ نیروی جدید نیاز دارد؛ رقمی که نشان می‌دهد بحران اتوبوسرانی پایتخت، فقط با خرید خودروهای جدید حل نخواهد شد.