ایده رایگان شدن دائمی مترو و اتوبوس در تهران پس از یک تجربه محدود در شرایط جنگی مطرح شد و حالا موافقان آن را راهی برای کاهش آلودگی و صرفهجویی سوخت میدانند. اما منتقدان آن را فاقد پشتوانه مالی و اجرایی میدانند و نسبت به افت کیفیت خدمات هشدار میدهند.
طرح رایگان شدن مترو و اتوبوس در تهران دوباره از سوی برخی از تصمیم گیران شهری مطرح شده اما اینبار نه در شرایط اضطراری، بلکه بهعنوان یک سیاست پیشنهادی برای آینده. ایدهای که نخستین بار در دوره بحران و شرایط جنگی بهصورت موقت اجرا شد، حالا در قالب یک بحث ساختاری بازگشته است. موافقان این سیاست را ابزاری برای کاهش آلودگی هوا، کاهش مصرف سوخت و افزایش استفاده از حملونقل عمومی میدانند. حتی برآوردهایی مطرح شده که نشان میدهد رایگان شدن حملونقل میتواند روزانه تا سه میلیون لیتر در مصرف بنزین تهران صرفهجویی ایجاد کند. در مقابل منتقدان آن را طرحی پرهزینه، فاقد پشتوانه مالی شفاف و تهدیدی برای کیفیت خدمات میدانند؛ بهویژه در شرایطی که همین امروز نیز شبکه مترو و اتوبوس با محدودیت منابع و فرسودگی زیرساختها مواجه است.
اما چه کسی نخستین بار در مدیریت شهری ششم از رایگان شدن دائمی حمل و نقل عمومی سخن گفت؟ هفته گذشته پرویز سروری، نایب رئیس شورای شهر تهران، از آغاز جلسات مقدماتی برای بررسی این پیشنهاد خبر داده و گفته بود هدف از آن کاهش آلودگی هوا، کاهش استفاده از خودروهای شخصی و تشویق شهروندان به استفاده از حملونقل عمومی است. او همچنین برآورد کرده بود که اجرای این سیاست میتواند روزانه تا سه میلیون لیتر در مصرف بنزین صرفهجویی ایجاد کند و این پیشنهاد را بهصورت رسمی برای بررسی به هیئت رئیسه شورا ارائه کرده است. در سوی دیگر شهرداری تهران اصل ایده را رد نکرده اما آن را مشروط به بررسیهای مالی و اجرایی میداند.
عبدالمطهر محمدخانی، سخنگوی شهرداری، اعلام کرده که این موضوع در دستور بررسی قرار دارد و دو سناریو برای آن مطرح شده یا رایگان شدن کامل برای همه شهروندان، یا محدود شدن آن به افرادی که عوارض شهری خود را پرداخت کردهاند. او تأکید کرده که تصمیم نهایی باید در صحن شورای شهر گرفته شود و هرگونه اجرای آن وابسته به تأمین منابع مالی پایدار است.
جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران که کمیسیون اصلی بررسی این ایده در شورا محسوب میشود میگوید که این طرح نه در دستور رسمی شورا بوده و نه بررسی کارشناسی درباره آن انجام شده است: «چنین موضوعی را منطقی و عقلانی نمیدانیم. برخی دوستان با نزدیک شدن به فضای انتخاباتی تلاش میکنند با طرح چنین مباحثی به دنبال جمعآوری رأی باشند؛ درحالیکه این ایده نه پشتوانه علمی دارد و نه پشتوانه اجتماعی.»
تشکری هاشمی با اشاره به تجربه رایگان شدن موقت حملونقل در دوره بحران نیز توضیح میدهد که آن تصمیم صرفاً اضطراری بوده است: «در روزهای اوج شرایط بحرانی، بخشی از شهروندان امکان استفاده از خودرو شخصی را نداشتند، برخی کارت بلیت همراهشان نبود و شبکه بانکی هم دچار اختلال شده بود. نگرانی ما این بود که کسی فقط به دلیل نداشتن بلیت دچار مشکل نشود، بنابراین کرایه موقتاً حذف شد. اما پس از آن دوره، ادامه این وضعیت تصمیمی متفاوت بود که ما با آن مخالف بودیم.»
او تأکید میکند: «هیچ دلیلی برای رایگان کردن دائمی حملونقل وجود ندارد. مردم این ۵ یا ۷ هزار تومان را مطالبه نمیکنند. امروز مسئله اصلی مردم ناوگان مناسب، کاهش زمان انتظار و افزایش کیفیت خدمات است.»
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورا در ادامه بر اولویتهای واقعی شهروندان اشاره می کند و می گوید: «اگر واقعاً قصد خدمت به مردم داریم باید تعداد ناوگان افزایش پیدا کند تا مردم یک ساعت در ایستگاه منتظر نمانند. اولویت اصلی توسعه خدمات است نه حذف مبلغ ناچیز بلیت.»
او همچنین یادآور میشود که بخش قابل توجهی از هزینههای حملونقل عمومی در حال حاضر از محل یارانهها تأمین میشود و حذف درآمد بلیت میتواند فشار بیشتری بر سیستم وارد کند.
در ادبیات جهانی حملونقل رایگان یک ایده جذاب اما بسیار محدود است. بر اساس تجربههای ثبتشده تعداد شهرهایی که بهصورت کامل یا گسترده این سیاست را اجرا کردهاند بسیار اندک است. نمونههایی مانند لوکزامبورگ، تالین و برخی شهرهای محدود در اروپا و آمریکا بیشترین ارجاعها در این حوزه هستند. اما حتی در همین نمونهها نیز یک ویژگی مشترک وجود دارد؛ یا جمعیت پایین یا وابستگی شدید به یارانههای عمومی، یا اجرای محدود در سطح ملی با منابع مالی پایدار دولتی.
در تجربه لوکزامبورگ، درآمد بلیتها تنها بخش کوچکی از هزینه حملونقل را پوشش میداد (حدود ۸ درصد) و حذف آن با اتکا به مالیاتها جبران شد. در تالین نیز بخشی از موفقیت مالی طرح به افزایش ثبت جمعیت و درآمدهای مالیاتی مرتبط بود. اما همین تجربهها نیز نشان میدهند که حملونقل رایگان نه یک سیاست کمهزینه، بلکه یک جابهجایی کامل در مدل مالی شهر است؛ از «کاربرمحور» به «مالیاتمحور».
برخلاف نمونههای جهانی، تهران در مقیاسی کاملاً متفاوت قرار دارد. شبکه مترو و اتوبوس در این شهر نهتنها گستردهتر است، بلکه بخش عمده هزینههای آن از یارانه عمومی تأمین میشود. به گفته کارشناسان حوزه ترافیک حدود ۹۰ درصد هزینههای حملونقل عمومی در تهران از محل یارانه تأمین میشود، در حالی که در ساختار قانونی این نسبت باید حدود ۶۷ درصد باشد و مابقی از محل درآمدها از جمله بلیت تأمین شود. این فاصله ساختاری، نشان میدهد که سیستم فعلی حتی در وضعیت فعلی نیز به شدت به منابع بیرونی وابسته است. در چنین شرایطی، حذف کامل درآمد بلیت، به معنای جایگزینی یک شکاف مالی بزرگ با منبعی نامشخص است.
موافقان طرح رایگان شدن دائمی، به تجربه کوتاهمدت «حملونقل رایگان در دوره جنگ» استناد میکنند. در آن مقطع، حذف هزینه بلیت با هدف مدیریت شرایط اضطراری، اختلال در پرداختها و محدودیت دسترسی انجام شد. در همان زمان برخی گزارشها از کاهش مصرف بنزین در تهران خبر دادند و همین موضوع اکنون به یکی از مهمترین استدلالهای موافقان تبدیل شده است. اما این تجربه در ذات خود یک استثناست نه یک سیاست پایدار. تصمیمی که در شرایط بحران و محدودیت گرفته شد، الزاماً قابل تعمیم به شرایط عادی مدیریت شهری نیست.
یکی از محورهای اصلی مخالفت کارشناسان فاصله میان «قیمت بلیت» و «هزینه واقعی سفر» است. دادهها نشان میدهد هزینه واقعی حملونقل عمومی بهمراتب بالاتر از نرخ پرداختی مسافران است و بخش بزرگی از این هزینه از طریق یارانه جبران میشود. در چنین ساختاری درآمد بلیت هرچند کوچک به نظر برسد اما بخشی از جریان نقدی روزمره برای نگهداری و بهرهبرداری سیستم است؛ از تعمیرات تا نگهداشت ناوگان و زیرساخت.
نمونههای میدانی نیز از فشار مالی بر سیستم خبر میدهند؛ از جمله گزارشهایی درباره خرابی پلهبرقیها و فرسودگی برخی ایستگاهها که بهعنوان نشانهای از محدودیت منابع مطرح شدهاند.
برخلاف تصور رایج، تجربه جهانی حملونقل رایگان یک نسخه واحد ندارد. در برخی شهرها، این سیاست باعث افزایش استفاده از حملونقل عمومی شده، اما در بسیاری موارد، تغییر رفتار از خودرو شخصی به حملونقل عمومی محدود بوده است. حتی در گزارشهای بینالمللی اشاره شده که حذف بلیت لزوما باعث بهبود کیفیت، کاهش ترافیک یا افزایش کارایی نمیشود؛ بلکه در بسیاری موارد، کیفیت خدمات، نظم حرکت و ظرفیت ناوگان نقش تعیینکنندهتری دارد. به همین دلیل است که برخی کارشناسان جهانی، بهجای رایگانسازی کامل، سیاستهایی مانند تخفیف هدفمند برای اقشار کمدرآمد را مؤثرتر و پایدارتر میدانند.
در تهران، مسئله فقط اقتصادی نیست؛ مسئله «مدل حکمرانی حملونقل» است. سیستم فعلی بر پایه ترکیبی از یارانه، درآمد بلیت و بودجه عمومی اداره میشود. حذف یکی از این پایهها، بدون تعریف جایگزین روشن، به معنای تغییر کامل معماری مالی سیستم است. به همین دلیل، منتقدان تأکید میکنند که قبل از هر تصمیمی درباره رایگانسازی، باید پاسخ داده شود که هزینه جایگزین از کجا تأمین میشود؟ چه نهادی مسئول کسری بودجه خواهد بود؟ و آیا کیفیت خدمات در این فرآیند حفظ میشود یا خیر؟ نکتهای که در این میان پررنگ شده، زمانبندی طرح است. برخی تحلیلگران شهری معتقدند مطرح شدن دوباره ایده «حملونقل رایگان» در آستانه فضای انتخاباتی شوراها، آن را از یک بحث فنی به یک موضوع سیاسی تبدیل کرده است.
در چنین شرایطی، اختلاف اصلی دیگر فقط میان موافق و مخالف نیست؛ بلکه میان «جذابیت اجتماعی یک ایده» و «امکان اجرایی شدن آن» شکل گرفته است. تجربه جهانی نشان میدهد حملونقل رایگان، نه یک سیاست عمومی ساده، بلکه یک تغییر بنیادی در ساختار مالی شهر است. در تهران نیز مسئله تنها حذف بلیت نیست؛ مسئله جایگزینی آن در سیستمی است که همین امروز نیز با فشار هزینهها و محدودیت منابع مواجه است. آیا تهران میتواند از یک تجربه محدود و اضطراری، یک سیاست دائمی و پایدار بسازد؟ یا این ایده نیز در مرز میان جذابیت سیاسی و واقعیت اقتصادی متوقف خواهد شد.
